Ez a szöveg 2023 februárban és márciusban íródott, és a 2023. március 25-én közzétett "Ezer sebből vérzik a magyar vasút" című Szamizdat-videó átirata.

A múltkori, Budapest közlekedésével foglalkozó videóm után gondoltam, beszélnék egy kicsit a vasútról is. Míg Budapest tömegközlekedési hálózatának jelenlegi állapotáról elmondható, hogy még Európában is a jobbak közé tartozik, a vasúti hálózatra ez messze sem igaz. Vasúton a budapesti elővárosi közlekedés egész jó, a távolsági alighogy elmegy, a regionális pedig a használhatatlan és a nemlétező között mozog. Épp ezért előbb a meglévő vasúthálózatot kell alaposan gatyába rázni, mielőtt egyáltalán nekiállhatunk azon gondolkodni, hogy mit, hol és hogyan kéne hozzáadni. Ez pedig a jelenlegi tempóban nem lesz egy túl gyors folyamat.

1. Országbérlet

Régi hagyomány, hogy a magyar állam mostohán bánik a vasutakkal. Az utóbbi években voltak fejlesztések, de ezek felemás képet festenek. Kezdjük a jóval: a hetekben bejelentett vonatokra és Volánbuszokra érvényes országbérlet magában egy fantasztikus ötlet, csak a kivitelezés szokásos módon hagy kívánnivalót maga után. Például bele lehet kötni, hogy miért nincsenek bele integrálva a városi tömegközlekedési hálózatok is. Főleg, hogy a bérlet ugyanannyiba kerül, mint Németországban, csak ott sokkal több az átlagkereset és az ottani bérlet minden városi járatra is érvényes, csak a gyorsvasútra nem. A távolsági járatokra, tehát az InterCitykre és EuroCitykre itt se lesz érvényes a bérlet, de nálunk ezek nem is járnak 2-300 km/h-val. Szóval végső soron a németek jövedelemarányosan kevesebbet fizetnek több szolgáltatásért, mint mi fogunk Magyarországon. De ez később orvosolható, és kezdetnek nagyon jó lépés az országbérlet.

Ezzel a vasutasok és a buszosok szakszervezetei is egyetértenek, és nem látnak semmilyen érdeksérelmet a munkásokra nézve, ami plusz pont, bár attól tartok, ezt a véleményüket nem fogják sokáig fenntartani, mikor kiderül, hogy az így is forráshiánnyal küzdő MÁV-nak sem elég járműve, sem elég személyzete nincs kiszolgálni az országbérlet okozta megnövekedett igényeket, és hirtelen mindenkitől elvárnak egy csomó túlórát, béremelésről meg hallani se akarnak majd. Sajnos a MÁV sem épp arról híres, hogy milyen jól bánik a dolgozóival, de a vasutasoknak legalább vannak szakszervezetei, amik néha életjelet is adnak; sok más szakszervezetről még ez se mondható el. Ennek ellenére a kormány őket ugyanúgy meg fogja próbálni eltiporni, ahogy a tanárokat, légiirányítókat, postásokat és az orvosokat. Mindenesetre tisztelet a Mércének, nem sok olyan híroldal van, aminek egy ilyen hír hallatán első dolga lenne kikérni a szakszervezetek véleményét.

Nemcsak a városi tömegközlekedéssel való integráció hiánya az egyetlen potenciális probléma az országbérletekkel, hanem például az is, hogy bár a magánszemélyeknek ígér megtakarítást, valójában a vállalatok járnak vele igazán jól. A munkáltatók eddig is és ezután is az ingázó munkásaik bérletének 86 százalékát fizették. Csakhogy rohadtul nem mindegy, hogy a munkáltatóknak 40-60 ezer, vagy tízezer forint 86 százalékát kell kifizetnie. Mivel aránylag kevesen vesznek havibérletet saját zsebből, ez a bérlet könnyen egy burkolt eszközzé válhat arra, hogy az állam a magánvállalatoknak a kiadásait csökkentse, a MÁV-nak meg a bevételeit. Ráadásul mivel a városi tömegközlekedésre nem érvényes a megyei vagy országbérlet, azokat az ingázóknak továbbra is teljes áron kell saját zsebből megvennie, hiszen arra nem érvényes ez a 86 százalékos költségtérítéses dolog. Ez a sok kiesett bevétel pedig az amúgy is forráshiánnyal küzdő államvasútnak nem fog jót tenni, főleg, hogy bár a kormány megígérte, hogy pótolja a hiányt, erősen kérdéses, hogy ezt valóban megteszik-e, és ha igen, akkor eleget fizetnek-e. Meg lehetett volna ezt úgy is csinálni, hogy a kedvezmény a magánszemélyeknek megmaradjon, de a vállalatok ugyanúgy megfizessék, amit meg kell.

2. Túl keveset, túl drágán

Viszont meg kell hagyni, az elmúlt években a magyar vasúttársaságok járműbeszerzései is sokkal jobbak, mint amit a fővárosnak sikerült intéznie az ország legforgalmasabb vasútvonalára (a hármas metróra). A villamosított vonalakon már majdnem kétszáz villamos motorvonat jár, és a frissen felújított vonalakra szerez be a MÁV új kocsikat és 115 mozdonyt, amik tudnak majd 160-nal menni, külföldön még 200-zal is. Merthogy amúgy az elmúlt tíz évben majdnem minden fővonali felújítást úgy építettek ki, hogy a pályán 160-nal lehessen menni, de ez a sebesség a legtöbb helyen még mindig nem engedélyezett, mert nincs még telepítve az ETCS biztosítórendszer. Baromi jó kérdés, hogy meddig kell még rá várni, mert például a Budapest-Székesfehérvár, Cegléd-Debrecen és Szolnok-Békéscsaba vonalakat csak ez választja el a 160-as tempótól. Bár amíg nincsenek új mozdonyok, addig ez amúgy se nagyon számít, mert egyelőre az elővárosi motorvonatokon kívül nem sok jármű képes erre a sebességre, de azok meg nem távolsági utakra valóak.

Általános tendencia, hogy a vasúti fejlesztéseket itthon kizárólag a teherforgalom megkönnyítése miatt csinálják, a személyszállítás meg örülhet, ha morzsák hullanak neki. A vasúti teherszállítás fejlesztése is jó és szükséges, de messze nem szabadna, hogy prioritást élvezzen a személyszállítás érdekeivel szemben. A fővonalak felújításakor például fel se merült, hogy a sebességet 160 helyett 200 km/h-ra emeljék fel, mivel a tehervonatok úgyse nagyon mehetnek annyival. Így áll fel az a világraszóló szégyen, hogy a Budapest-Belgrád vasút szerbiai oldalán végig 200 km/h lesz a megcélzott sebesség, a magyaron pedig csak 160. Ennek talán az az oka, hogy Szerbián belül ez a vonal köti össze Szabadkát, Újvidéket, Belgrádot és később Ništ is, tehát a legnagyobb városokat, úgyhogy jelentősebb utasforgalomra számítanak, mint a magyar szakaszon, ami jóformán minden nagyobb települést teljesen elkerül; a legnagyobb város, amit érint, az Kiskunhalas a maga 23000 lakójával.

Szóval nyilván a magyar szakaszon senki nem számít sok utasra, és a személyszállítási szolgáltatás javítása szemmel láthatóan nem is szempont. Ha az lenne, akkor nem a semmirekellő 150-es vonalat újították volna fel, hanem a 140-est, ami ugyanígy Szabadkán keresztül érintette volna Szegedet, Kecskemétet, Ceglédet és a Liszt Ferenc repülőteret. Ez a vonal most Ceglédtől Szegedig szinte végig egyvágányú, a megengedett sebesség pedig javarészt csak 100 km/h. Ezen a nyomvonalon ugyanolyan forgalmas lehetne egy 200-km/h-s gyorsvasút, mint Szerbiában, a tehervonatoknak meg igazán nem lett volna nagy kerülő. Szeged és Kecskemét felé csak negyven kilométerrel hosszabb az út, amiből elég lett volna a Cegléd és Szeged közötti nagyjából 120 kilométert felújítani a Budapest és Kelebia közötti 160 helyett, mivel a Budapest és Cegléd közötti szakaszt már megcsinálták, igaz, azt is főleg csak 120 km/h-ra, mert Magyarországon a vasút mostohagyerek. Mindenesetre a Budapest-Belgrád vasútvonal ékes példája annak, hogy az államnak sokkal fontosabb a külföldi tőke érdeke, mint az Alföldön lakóké. 

Persze lehet, hogy mindez szándékos volt, és legközelebb a szegedi vonalat újítják majd fel, de ehhez sem fűznék nagy reményeket. A Szeged és Szabadka közötti vonalat épp felújítják a határ mindkét oldalán, de ennek közel sem a személyszállítás színvonalának javítása a célja, hanem az, hogy a Szabadka és Budapest közötti vonal lezárása alatt legyen kerülőút a tehervonatoknak. Így például végig egyvágányú maradt a pálya és az új sebesség is csak 120 lesz, ha egyszer végeznek a villamosítással, biztosítással és zajvédő falakkal. Egyértelmű, hogy ennek a vonalnak nem szánnak komolyabb utasforgalmi szerepet, legalábbis biztosan nem nemzetközi távolsági járatoknak.

Nem mintha lehetetlen lenne egy meglévő pályát 200-as sebességre felfejleszteni, hiszen a szerbeknek is megy, és a német gyorsvasúti hálózat jelentős része is így született. Bár a politikusaink biztosan szeretnék a 160-at is nagysebességű vasútnak nevezni, ahhoz azért legalább 200 km/h kéne, és még az is legalja. A probléma abban rejlik, hogy senki nem akarja igazán, hogy a vasút javuljon; a politikusok, a sajtó és a közvélemény minden vasútfejlesztést hosszasan mérlegel, vitat meg és gáncsol ahol csak éri, és közben minden adandó alkalmat megragad, hogy kijelentse, hogy az adott fejlesztés pénzigénye elfogadhatatlan; mindezt olyan lelkesedéssel, ahogy soha egyetlen autópályát se kritizálnak. Furcsamód mindenki, akinek bármi fogalma van a klímaváltozás és a gépjárművek kapcsolatáról, megegyezik abban, hogy az autók és kamionok helyett a vasutat kell prioritizálni, de ahányszor ezt valóban meg kellene lépni, akkor mindenki hirtelen elkezdi szívni a fogát, hogy hát igen, kellene ezt, de nem így, nem most, nem ennyiért.

Persze ebben az egészben benne van egy ilyen liberális elfogultság is, ami alapján a nyugati tőke és a nyugati hitel jó, a kínai tőke és hitel pedig rossz, és a baj nem az, ha valamilyen vállalat milliárdokat lop el a közpénzből, hanem az a baj, ha ez a vállalat Mészáros Lőrincé, és nem nyugati befektetőké. És persze mivel a kínai tőkét azért nem szeretik, mert kínai, hirtelen a rasszista beszólások is teljesen beleférnek.

Közben egyébként hasonló költséggel épülnek folyamatosan új autópályák, és erről senki egy kurva szót nem ejt. A vezess.hu összeállítása szerint például az elmúlt húsz év autópályaépítései kilométerenként 1,05 és 4,76 milliárd forint közötti spektrumon mozogtak, magyarán vetekszenek a jelenleg folyó vasútfejlesztésekkel, amiket harsány és kitartó botrány övez.

A vasúti fejlesztésekre semmiféle átfogó koncepció nincsen; a kormány összevissza szaladgál, mint egy fejetlen csirke, és közben hol kiír, hol visszavon mindenféle tendert, hogy aztán fél éven belül újra kiírja. Így aztán soha nem történik semmi, vagy ha igen, az is tíz évig tart, mert alig van fejlesztési elképzelés, ami elég ideig a kormány napirendjén van egyhuzamban ahhoz, hogy megvalósuljon. Helyette néha hirtelen felindulásból és meggondolatlanul csinálnak bizonyos, látszólag véletlenszerűen kiválasztott beavatkozásokat, amik gyakran semmilyen átfogó célt nem szolgálnak és nem is nagyon lehet olyan célt kitalálni, amibe illeszkednének. Ilyen például a Püspükladány és Nagyvárad, illetve Kolozsvár közötti vonal, amit Romániában két vágányra, 160-as sebességre, villamosítva építenek ki, és közben a magyar oldalon csak egyetlen, 100 km/h-val járható vágány lesz, de az legalább villamosítva. Olyan, mintha az egész kormány úgy választaná ki a fejlesztendő vonalakat, mint ahogy egy bekötött szemű gyerek próbálja rátűzni a szamárra a farkát. Lázár János például az elmúlt hónapokban leállított több beruházást, amiket mindössze néhány hónappal vagy évvel korábban indítottak, így amellett, hogy egy csomó pénz a kukában landol, ezeket teljesen elölről kell majd kezdeni, és remélni, hogy nem kaszálja el őket megint félkészen valami szeszélyes politikus. Akinek van kedve felforralni a vérét és éktelen haragra gerjedni a kormány vasútpolitikáján, annak ajánlom a G7 cikkjét a témában.

Pár hete a médiaszíntér minden oldala egyként kezdett el panaszkodni, amiért 2023-ban egyetlen kilométer autópályát sem fognak átadni Magyarországon. Úgy hozzá vagyunk szokva, hogy mindenhova autópályákat építünk, hogy az egész ország kollektíven felhorkan, mikor eltelik egy év új gyorsforgalmik átadása nélkül. Bárcsak a vasúttal kapcsolatban lennénk ilyen telhetetlenek. Az autópályák szükségességét, költségét, környezetvédelmi hatásait valahogy szinte soha senki nem firtatja. Közben mikor ki kell vágni néhány fát, hogy a helyükre egy vágányt építsenek, akkor mindenki azonnal előkapja a fáklyát és vasvillát, hogy milyen hallatlan környezetpusztítás ez. Persze mikor egy hatvan méter széles autópálya miatt kell ennek a többszörösét letarolni, hogy aztán szennyező személyautók és kamionok járjanak rajta, akkor az teljesen rendben van. Pedig természetet pusztítani a vasúti fejlesztéseknél minimális mértékben kell, hiszen Magyarország vasúthálózata már most relatív sűrű, ami azt jelenti, hogy az esetleges nagysebességű hálózat pályáin kívül nem nagyon kell új vonalakat építeni, hanem elég a meglévőket fejleszteni. És egy egyvágányú vasutat kettőre bővíteni és villamosítani messze nem jár annyi földmunkával és fakivágással, mint egy vadiúj négy-hatsávos autópályát építeni. Soha nem fogjuk elérni az amúgy is messze túl szerény kitűzött klímacéljainkat, ha folyamatosan ész nélkül öntjük a pénzt a közutakba, ahelyett, hogy ugyanazokat a forrásokat vasútra költenénk.

És pont ez az, ami miatt leginkább kritizálhatóak és kritizálandóak az itthoni vasúti fejlesztések; jó lenne hatékonyan elkölteni a ráfordítható keretet, hogy a lehető legtöbbet hozzuk ki belőle. Ez jelenleg a kormányzati fejetlenség és a messze túlárazott projektek miatt nem nagyon megy. Aki amiatt rinyál, hogy túl sok fát kell kivágni, az célt téveszt. Az igazi probléma ezeknek a fejlesztéseknek a költségével van. És nem azért, mert nem kellene a vasutakat fejleszteni, hanem azért, mert ennyi pénzből sokkal többet és sokkal jobbat kellene kapnunk. A Békéscsaba és Lőkösháza közötti szakaszt például kilométerenként több, mint 4 milliárd forintért újították fel 160-as sebességre és bővítették ki két vágányra. A fent említett Szeged és Röszke közötti 13 kilométeres szakaszt kicsit több, mint 3 milliárdért kilométerenként, de ez egyvágányú maradt, és 120-as. A Budapest-Belgrád vasútról meg elég szó esett már máshol, de legyen elég annyi, hogy mi a lassabb pályát majdnem másfél milliárddal drágábban építjük kilométerenként, mint a szerbek (4,7 milliárd forint/km áron). Talán nem kell mondanom, hogy ezek közül mindegyiket valamilyen Mészáros-cég csinálja.

3. Körvasút és a V0

Viszont legvérforralóbb rablás mind közül hol máshol is lenne, mint Budapest belsejében, egy szükségtelenül felfújt és túlárazott projektben. Természetesen ez is főleg a teherforgalom javára történik, bár itt legalább az elővárosi közlekedés is jól járhat, ami máshol kevésbé mondható el. A déli körvasút, és részeként a vasúti híd bővítése főleg azért szükséges, mert a V0 helyett az illetékesek ragaszkodnak ahhoz, hogy a tehervonatok továbbra is a fővároson át keresztezzék a Dunát. A déli körvasút három- helyenként négy vágányosra bővítése túl sok kisajátítással és épületbontással nem járna, mert a Hamzsabégi út hossza mentén végig kihagytak egy széles sávot, amin az eredeti tervek szerint a Hungária körút elérte volna a Budaörsi utat. A körút befejezése végül nem történt meg, így ez a terület most egy közparkféleségként funkcionál, kutyafuttatókkal, játszóterekkel és jó sok fával. Az új vágányok útjából nagyjából ezer fát kell kivágni, ami a helyieknek nem tetszik, és valószínűleg abban is igazuk van, hogy ha ez a beruházás megvalósul, akkor a V0-s vasúti elkerülő jó ideig nem fog, és a tehervonatok évekig Újbuda közepén fognak keresztül járni. Pedig a városon keresztüli teherforgalom kiváltására készült körgyűrű messze nem példa nélküli még a szomszédságban sem, hiszen például Bukarestet, Berlint és Moszkvát már évtizedek óta körbeöleli egy vasúti elkerülő.

A probléma az, hogy a teherforgalom mindenképp nőni fog, ha bővül a körvasút, ha nem, ami azt is jelenti, hogy a több tehervonat mellett még a bővített körvasúton se nagyon lesz kapacitás a több személyvonatnak is. Márpedig ahhoz, hogy a budapesti elővárosi vasúti hálózatnak ez a szűk keresztmetszete ne szűküljön még tovább, mindenképp kell valamilyen szintű fejlesztés, és talán még akkor is kellene, ha a vasúti elkerülő megvalósulna, hiszen az elővárosi vonatokat is sűríteni kellene nagyjából 10-15 perces követésre. És ezek ugye meg is állnának a körvasút új megállóiban, úgyhogy már csak azért is kell csinálni valamit, hogy a gyakrabban járatott és mindenhol megálló elővárosi vonatok ne dugaszolják el teljesen a körvasutat a távolsági vonatok előtt, amik már most is nagyon lassan tudnak csak kijutni a városból.

Abban viszont igaza van az újbudai NIMBY-knek, hogy a teherforgalomnak nincs helye a város belsejében. Márpedig pont a teherforgalom miatt kell ennek az egész fejlesztésnek ilyennek lennie. Miatta kell emelni a tengelyterhelést, miatta kell a zajvédelem, és miatta kell ilyen mértékű vágánybővítés, hiszen a személyvonatok sokkal könnyebbek és halkabbak a tehervonatoknál, az előzésükhöz pedig bőven elég lenne néhány rövidebb szakaszon, például az új megállókban három vágányra bővíteni a pályát. Az Átlátszó a VEKÉ-re hivatkozva úgy számol, a déli körvasút fejlesztési költségének kétharmada, tehát 200 milliárd forint megy el a tehervonatok igényeinek kiszolgálására. Ugyanennyi pénzből a V0 nagyon nagy részét meg lehetne építeni, beleértve talán magát az új Duna-hidat is, hiszen a városon kívül nem kellene zajvédő falakat, rezgéscsillapítós ágyazatot, töltéseket és közutak fölé hidakat építeni.

Azt is érdemes megemlíteni, hogy egy tehervonat sokkal nagyobb kavics a menetrend fogaskerekeiben, mint egy személyvonat, mert teljesen más a menetdinamikája. Egy modern motorvonat pillanatok alatt gyorsul és lassul, de még a legerősebb mozdony sem tud ilyen hatékonyan mozgatni egy többezer tonnás tehervonatot, magyarán a probléma nem is csak az, hogy túl sok a tehervonat ezen a szűk keresztmetszeten, hanem az is, hogy egyáltalán itt vannak. Hiszen egyetlen lomha tehervonat is aránytalan mértékben el tudja dugaszolni a hálózatot; a német gyorsvasút bizonyos szakaszain is probléma volt, hogy a lassú tehervonatok miatt nem lehetett több nagysebességű vonatot indítani, pedig igény lett volna rájuk. A legfontosabb tehát az lenne, hogy teljesen elválasszuk egymástól a különböző vonatfajtákat, ugyanabból az okból, amiért nem lehet traktorral felhajtani egy autópályára.

A 2021-es állapotok szerint a déli körvasút fejlesztésének és a vasúti híd felújításának 374 milliárdos összköltsége vágánykilométerenként 62 milliárdot jelent, ami egy olyan csillagászati összeg, hogy bizonyos szakértők szerint ennek a tizedéből is meg kéne tudni csinálni a fejlesztést. A G7 összesítése szerint ez a 62 milliárdos vágánykilométerenkénti ár például több, mint tizenötszöröse a Tours és Bordeaux közötti LGV-nek, igaz, ott 680 kilométernyi vágány épült nagyjából 2700 milliárd forintból. És persze ott 320-szal mennek a vonatok.

Röviden a körvasút fejlesztése kell, csak a személyforgalomra fókuszálva. Ha más nem, az új megállók biztosan. Így a zajszennyezés miatt se kéne annyira aggódni, és nagyságrendekkel olcsóbb lehetne az egész beruházás. A baj az, hogy nehéz ezt így tematizálni. Az újbudai civileknek és az önkormányzatnak nem nagyon van eszköze arra, hogy projektnek csak bizonyos részeit támadja meg. Nem tudják azt mondani, hogy ezek a részek valósuljanak meg, amazok pedig ne. Arra van eszközük, hogy az egész projektet úgy ahogy van, leállítsák, vagy legalább kikényszerítsék, hogy ha már eredeti formájában megépül, akkor legalább legyen benne több zaj- és rezgésvédelem meg ilyenek. Ezért támadták meg már kétszer a beruházás természetvédelmi hatástanulmányát a bíróságon, de sajnos ennek a jogi huzavonának nincs olyan kimenetele, amiben a rossz tehervonatok drága igényeinek kielégítése nélkül megkapjuk a jó elővárosi vonatokat sűrűbb követéssel és új megállókkal. A legjobb megoldás az lenne, ha a körvasút fejlesztését teljes egészében kukáznánk, helyette a személyforgalom és a környéki lakók igényeinek megfelelően az alapoktól újragondolnánk, és közben gőzerővel nekivágnánk végre a V0 építésének. Sajnos erre időhiány és a rengeteg jogi meg pénzügyi akadály miatt nem sok esély van.

A V0 körüli „kell vagy nem kell” vita már több, mint tíz éve tart, pedig komoly szükség lenne rá. Nemcsak Budapestnek rossz, hogy minden tehervonat keresztülmegy rajta, hanem a teherforgalomnak is rossz, hogy át kell magát szuszakolnia Budapesten a személyvonatok közötti menetrendi résekben. Amely résekből egyre kevesebb lesz a sűrűbb járatok miatt, miközben a tehervonatok száma a remények szerint nőni fog, ahogy a nemzetközi áruforgalom áthelyeződik közútról sínre. Ebből a két tendenciából pedig számolgatás nélkül is látszik, hogy a Déli Körvasút nem fog tartós megoldást jelenteni a teherforgalom növekvő igényeinek. A helyette, illetve mellette megépülő V0 nem csak Budapestet tehermentesítené, de a tehervonatoknak is gyorsabb utat adna a fővároson való átkelésnél. A nyomvonalra több lehetőség van, a fő követelmény az, hogy elkerülje Budapestet és összekösse a legnagyobb forgalmú vonalakat, tehát a Bécs, Belgrád és Ukrajna felé vezetőket, meg ami még útba esik. Az egyik verzió egy vadiúj vonalat vezetne félkörívben Bicskétől Albertirsáig, a másik pedig Győrtől Székesfehérváron és Kecskeméten át Szolnokig, de mivel az éppen érvényes nyomvonal állandóan változik, az előkészítő tendert meg hol kiírják, hol visszavonják, nehéz bármit biztosra tudni.

4. Nagysebességű álmok

Természetesen a vasúthoz hasonló fejlesztésekben az ember hajlamos a csillagok közé célozni, aztán remélni, hogy el is éri őket. Franciaország, Spanyolország, Olaszország és Németország lenyűgöző nagysebességű vasúti hálózatát elnézve nem meglepő, hogy sokan olyat akarnak itthonra is. Viszont Magyarország nem egy kifejezetten nagy ország, és a gyorsvasútnak főleg nagy távokon van igazán értelme, így a hazai szakaszokat is a nemzetközi hálózatban elfoglalt helyük teszi igazán értékessé, bár persze az se lenne elhanyagolható, ha Budapestről háromnegyed óra alatt Debrecenbe lehetne érni.

Az elmúlt években rengeteg hangzatos tervet belengettek már nemzetközi gyorsvasúti projektekről, amik érintenék Magyarországot; ilyen például Budapest-Varsó gyorsvasút néven emlegetett, a V4-es országok fővárosait összekötő hálózat, aminek a magyar szakasza Győr érintésével és Székesfehérvári leágazással Pozsonyba vezetne, aztán onnan tovább Nyugat- és Észak-Európa felé. Ez az irány jelenleg közúton, vasúton és repülőn is nagyon forgalmas, úgyhogy bőven lenne igény egy gyorsvasútra is, hogy mindhármat tehermentesítse. Ugyanez a Budapest-Pozsony szakasz Bécsen keresztül bekötné Magyarországot az Európai Fővonal nevű tervezett nagysebességű korridorba, ami Párizs és Budapest között húzódna. A varsóihoz hasonló politikai kampányígéret kategória a Budapest-Kolozsvár gyorsvasút is, ami a mi oldalunkon végülis nem annyira rossz, mert az Alföldön jó a terep és így Szolnok, Debrecen és akár Nyíregyháza is elérhető lenne, de a határ túloldalán elkezdődnek a bajok; az Erdélyi szigethegységen kéne átvágnia óriási költséggel, és a fővárosnak még így se érne a közelébe. Pont emiatt Románia közel sem olyan lelkes az ügyben, mint amennyire valamiért a magyar kormány volt néhány évvel ezelőtt. Nekik kedvezőbb a Kárpátokat délről kerülő útvonal, ami Aradon vagy Temesváron keresztül éri el a Havasalföldet.

Szóval a jószándékú honatyáink terveinek realitása igencsak változó, az egyetlen olyan kormányzati információ, amit bármennyire is komolyan lehet venni, az az Országos Területrendezési Terv. Ez utoljára 2019-ben volt frissítve, és három, illetve három és fél nagysebességű vasútvonallal számol; az első Törökbálintnál ágazna ki az 1-es vasútvonalból és a Vértesen egyenesen keresztülhaladva menne Győrig és onnan Pozsonyba és Bécsbe. A második Érd után válna ki a 30a-ból és Székesfehérvár és Kaposvár érintésével Zágráb felé venné az irányt. A harmadik pedig Monortól Ceglédbercelig futna, ahol kettéágazna; a déli irány Kecskemét és Szeged, onnan pedig Szabadka és Temesvár felé, a keleti irány pedig Szolnok, Debrecen és Nyíregyháza, aztán a határon át Lviv felé futna tovább. Ezen talán csak annyi változtatást tennék, hogy a két nyugati vonalat Székesfehérvárig összevonnám, hogy a bécsi délről kikerülhesse a Vértest. Értelemszerűen ezen vonalak közül a Kaposvár-Zágráb-Adria irány az utolsó prioritási listán, de istenigazából ennél az egész gyorsvasutas dolognál vannak sokkal égetőbb feladatok is, ezekre rövidesen visszatérek.

A nemzetközi vasúti utazások problémáiról Adam Something csinált egy elég jó videót; a legnagyobb akadályt az eltérő áramnem és vonatirányítási rendszer mellett az jelenti, hogy az utas számára olyan a jegyvásárlás és útvonaltervezés, mint a foghúzás. Valamiért minden állami vasúttársaság hét pecsétes titokként őrzi a menetrendi információit és javarészt a jegyeket is csak a saját oldalaikon hajlandóak eladni. A vasúttársaságok legalább megpróbálnak együttműködni a határokon áthaladó vonatok ügyében, de ne is álmodjunk arról, hogy vele együtt tudjunk foglalni egy közös jegyet egy csatlakozó járatra a célállomáson.

Helyette az átszállásos utazás két vagy több külön jegyből fog összeállni, aminek a hátulütőit mindjárt részletesebben is kifejtem. Teljesen esetleges, hogy melyik országok mely vasúttársaságai milyen mértékben működnek együtt. Így a MÁV oldalán lehet jegyet venni például Berlinbe vagy Prágába, de Milánóba nem. És a magánvasutak járataira, amennyire én tudom, itthon nem is lehet a MÁV oldalán jegyet venni, hanem csak a saját oldalukon.

A legfrusztrálóbb ebben az egészben az, hogy gyorsan és olcsón meg lehetne oldani, hogy legyen egy egységes rendszer, amiben az egész Unióban és a szomszédos országokban járó összes vonatra egy helyen, könnyen lehetne utat tervezni és jegyet vásárolni. A repülőjegyek foglalása is így működik, és ez azért lehetséges, mert a légitársaságok közzéteszik a menetrendjeiket, jegyadataikat és hasonlókat. Ezeket összesítve és kezelve pedig mindenféle repülőjegyárusító weboldal probléma nélkül tud utazásokat szervezni a lehető legképtelenebb végpontok között is. Az Európai Parlament meg is szavazta a szabályozás átírását, ami alapján ez lehetővé vált volna vasúton is, de aztán a tagországok minisztereiből álló Európai Unió Tanácsa elkaszálta. Megakadályozták, hogy akár maguk a vasúttársaságok, akár külső szolgáltatók létrehozhassanak egy ilyen egységes rendszert, és megakadályozták az utasokat védő szabályozások kiterjesztését is.

Míg az légitársaságok utasainak a szabályozások biztosítanak mindenféle kártérítést, ha például törölnek egy járatot vagy késés miatt nem érik el a csatlakozó gépüket, a vasúti utasok számára nem sok ilyen védelem van érvényben. Például nincsenek több üzemeltetőt magukba foglaló közvetlen jegyek két távoli végpont között. Ha valaki mondjuk Budapestről Párizsba akarna menni vonattal, akkor külön kell jegyet vennie Salzburgig, onnan Mannheimba és végül Párizsba. A mostani szabályozás alapján a vasúti utasok egy órás késés fölött visszakapják a jegyár negyedét, de egy negyed órás késésért még nem, akkor sem, ha amiatt lekésik az átszállást. A jegyük pedig nem érvényes a következő járatra, úgyhogy arra új jegyet kell venniük. És ebben a szituációban természetesen nem az utas a hibás, hanem a vasúttársaság, amelyik késett, a pénzügyi kockázat mégis az utasra hárul.

Az Európai Bizottság által benyújtott javaslat az volt, hogy kötelezzenek minden vasúttársaságot a közvetlen jegyek lehetővé tételére, hogy ne tudjanak kibújni a kártérítésre, új útvonal szervezésére és egyéb segítségnyújtásra való kötelességeik alól. Ezt a javaslatot a Parlament még tovább szigorította, de végül a Tanács meglazította, így a vasúttársaságoknak csak a saját maguk, illetve leányvállalataik által üzemeltetett vonatokra kell közvetlen jegyet biztosítania, a többire pedig elég, ha megteszik a „tőlük elvárható erőfeszítést” az ügyben. Az pedig ugyebár erősen értelmezés kérdése, hogy mi számít elvárható erőfeszítésnek. Egyébként Franciaország, Németország és Spanyolország volt a legnagyobb ellenzője az ügynek; a Tanács szerint azért, mert a szektor még nem el ég felkészült arra, hogy több különböző tulajdonosi hátterű vasúttársaságon átívelő közvetlen jegyeket kínáljon. Jó kérdés, hogy ugyan mi okuk lenne erre maguktól felkészülni, amíg nem kötelezi őket törvény rá. Hiszen addig nagyon jól megvannak a mostani állapottal is, amikor semmilyen felelősséggel nem tartoznak az utasaik felé. A francia közlekedési minisztérium pedig azt az indoklást adta, hogy a közvetlen jegyekkel sérülne a vasút versenyképessége a repüléssel szemben. Ez akkora hülyeség, hogy el se hinném, hogy egy közlekedési tárca képes volt ezt mondani, ha nem olvasnék nap mint nap arról, hogy miket mond Lázár János. Többek között pont a jegyvásárlás könnyűsége és az utasok jogait védő szabályozások nyújtotta biztonság az, ami rengeteg ember szemében sokkal vonzóbbá teszi a repülést a vasútnál.

Ahogy már mondtam, erre legalább részleges megoldás lenne, ha a légi közlekedésben érvényes utasvédelmi szabályozásokat egyszerűen kiterjesztenék a vasúti utasokra is. Így például a vasúttársaságoknak kötelező lenne tájékoztatni az utasokat a jogaikról, bizonyos késés után vissza kellene fizetniük a jegyár részét vagy egészét, a várakozás alatt pedig el kell látnia az utast étellel, itallal, kommunikációs lehetőségekkel, sőt bizonyos esetekben még egy hotelszobával is. Ha az utas a vasút hibájából lekésne egy kapcsolódó járatot, ami ugyanazon a közvetlen jegyen szerepel, akkor az eredeti jeggyel jogosult lenne egy helyre a következő vonaton, akár a foglaltnál magasabb osztályon is. És persze az sem elhanyagolható, hogy így a vasúttársaság kártérítéssel tartozna az utasoknak akkor is, ha a vasúti munkások sztrájkja miatt nem járnak a vonatok. Ez a vasutasok szempontjából is előnyös lenne, hiszen így a sztrájk még annyival több nyomást helyezne a vasúttársaságokra, de közben elkerülné, hogy az utasok a vállalat helyett a sztrájkoló munkásokat okolják a kimaradó járatokért.

5. A mellékvonalak kálváriája

Bár baromi vonzó gondolat egy nagysebességű vasúti hálózat építése a legnagyobb városaink és a szomszédos fővárosok felé, jobb lenne, ha nem esnénk bele abba a csapdába, amibe néhány másik európai ország is, akik a vasútra fordítható forrásaik nagy részét a gyorsvasútra költik, de közben a regionális és mellékvonali közlekedésre nem fordítanak kellő figyelmet.

Magyarország vasúthálózata azokon a vidéki mellékvonalakon van igazán krízisben, ahol nincs jelentős teherforgalom, úgyhogy az államnak esze ágában sincs fejleszteni. A kisebb forgalmú, villamosítatlan mellékvonalakon jellemzően dízelhajtású járművek járnak, amik bár a közútnál zöldebbek, de azért nem teljesen tiszták. A világ kőolajtartalékai nem fognak örökké tartani, és az ukrajnai háború miatt első kézből láthatjuk, hogy geopolitikai előnye is van annak, ha nem tesszük a teljes energetikai és közlekedési infrastruktúránkat a fosszilis tüzelőanyagoktól, és az azokat exportáló országoktól függővé. Ezért a mellékvonali forgalom dízelről való leválasztása akkor is fontos, ha a villamosítás nem megoldható vagy gazdaságos. Az ilyen vonalakra valóak a hidrogénhajtású és akkumulátoros motorvonatok és mozdonyok. Mindenesetre nem szabad hagyni, hogy a csilivili új technológia csábítása eltántorítson minket a villamosítástól olyan helyeken, ahol az indokolt. A hálózati, felsővezetékes üzem továbbra is a legfenntarthatóbb az alternatívák közül, hiszen az akkumulátorok élettartama véges, a gyártásuk pedig szörnyen szennyező, és a hidrogén előállítása sem szükségszerűen kibocsátásmentes.

Miközben a nemzetközi fővonalak lassan és drágán ugyan, de legalább fejlődnek, a mellékvonalak iszonyatos ütemben rohadnak le. Az ilyen vonalakon a sebesség rosszabb, mint a rendszerváltáskor volt, mert az infrastruktúrát nem tartották megfelelően karban, és a döntő többségükön még mindig dízelhajtás van. A szerencsésebb helyeken Desirók és Uzsgyik járnak, máshol meg Bézék zötykölődnek, vagy pedig egy régi dízelmozdony cincál néhány szutykos kocsit a girbegurba pályán. Az olyan helyeken, ahol a vasút feleolyan gyors, mint a busz vagy az autó, és még kényelmetlenebb is náluk, rohadtul nem meglepő, hogy az emberek inkább az előbbit választják.

És nem úgy néz ki, mintha a MÁV érdekelt lenne ezen tendencia megfordításában. Az vasutak liberalizációjának velejárójaként annak idején a MÁV-ot feldarabolták, így külön leányvállalatokba szervezték a pályafenntartást, a személyszállítást, a teherszállítást és a vontatást. Végül a teherszállítást eladták Ausztriának, a vontatás pedig beolvadt a személyszállításba, de az a furcsa helyzet továbbra is fennáll, hogy a személyszállításnak pályahasználati díjat kell fizetnie a pályafenntartónak, magyarul ilyenkor a MÁV az egyik zsebéből pakol át pénzt a másikba. A baj ezzel az, hogy míg a mellékvonali közlekedés becsületesen fizeti a pályahasználati díjat saját magának, az innen befolyt pénz szinte kizárólag a fővonalak felújítására és karbantartására megy el, ahol a nemzetközi magánvasutak folytatnak teher- és személyszállítást. Ráadásul mivel a mellékvonali menetrendek szándékosan úgy vannak összeállítva, hogy ne legyenek vonzóbbak a buszoknál, az utasszám és vele a jegybevétel tovább csökken, közben a pályahasználati díj azonos marad, és a mellékvonal üzemeltetése egyre veszteségesebbé válik, megágyazva a további járatritkításoknak, az infrastruktúra elhanyagolásának és az előrelátható bezárásnak.

Meg kell jegyezni, hogy mindez koránt sem véletlen, hanem természetes következménye annak, ha közszolgáltatásokat üzleti logika mentén próbálunk működtetni. A vasúti személyszállítás a világon szinte sehol nem jövedelmező. Európában az elterjedt hozzáállás az, hogy a teherszállításon szerzett profit legjavát a személyszállítás üzemeltetésére kell költeni, és ha az sem elég, akkor még állami pénzzel is ki kell pótolni. Emögött pedig az az egykor még itthon is magától értetődő meggyőződés húzódik meg, hogy a színvonalas tömegközlekedés olyan dolog, amit az ember joggal elvárhat az adójáért cserébe. A vasutak bizniszként való üzemeltetése vagy akár privatizációja egyenesen vezet ahhoz, hogy csak a legforgalmasabb és legjövedelmezőbb útvonalakra fordítanak forrásokat – és még ott se eleget, hiszen a befektetők kifizetése mindennél fontosabb –, és közben a kevésbé jövedelmező vonalak mentén lakók tíz- és százezrei teljesen kiszorulnak a vasúti szolgáltatásokból.

Ez pedig annyira nem megengedhető, hogy még ott is próbálták megakadályozni, ahol privatizálták a vasutakat. Például az Egyesült Királyságban a mellékvonalakat egybecsomagolták a jövedelmező fővonalakkal, és kikötötték, hogy aki a fővonal üzemeltetésére szerződik, annak fenn kell tartania a szolgáltatást a kapcsolódó mellékvonalakon is, akkor is, ha azokon pénzt veszít. Ez jól mutatja, hogy a privatizációt pártolók is tisztában voltak az egyértelmű hátulütőivel, amiket bár megpróbáltak mérsékelni, nem igazán sikerült. A brit vasutat a privatizáció így is katasztrófaként érte. A jegyek megdrágultak, a szolgáltatás romlott, és még az a jóslat sem teljesült, hogy így majd több magánbefektetés lesz. Ráadásul az Egyesült Királyságnak most többe kerül a szerződött magánvállalatok kifizetése, mint amennyit korábban az állami vasútra költött. Szóval végső soron a privatizáció ígérete nem teljesült, mert az utasok és az állam is többet fizet, a fejlődés pedig leállt vagy visszafordult. Nem hiába mondják, hogy a privatizáció a legrosszabb dolog, ami a vasúttal történhet.

A MÁV a veszteséges mellékvonalak szándékos hanyatlásba taszítását már a hatvanas években elkezdte, és a rendszerváltás után is folytatta. A kétezres években egyszerűen bezártak egy csomó mellékvonalat, ami akkora felháborodást váltott ki, hogy 2010 után a legtöbbet újraindították. Azóta a módszer inkább csak az, hogy addig ritkítják a járatokat és hagyják elrohadni a pályát, amíg már senki nem utazik többé vasúton, és onnantól már nem is tűnik akkora bajnak, ha leállítják a személyszállítást. Viszont ezek az utasok nem tűnnek el, csak átülnek autóba vagy buszra, amik közül környezetvédelmi szempontból mindkettő rosszabb alternatíva a vasútnál, még a dízelnél is, ráadásul azok a települések, ahol így megszűnik a vasúti szolgáltatás, ugyanazok, ahol egy autó beszerzése és üzemeltetése bénító anyagi terhet jelenthet az ott lakóknak. Emiatt, mint már mondtam, muszáj lenne minél hamarabb felújítani a mellékvonalakat is, legalább 80-100, de inkább 120-as sebességre, és minél több helyen villamosítani is.

Persze ez nem megy két nap alatt, úgyhogy közben lehet fókuszálni a járműpark megújítására is. Több száz új motorvonat beszerzésére van szükség, nem most azonnal, hanem tizenöt évvel ezelőtt. A gyors és olcsó megoldás az lenne, ha használt, de fiatal és jó állapotú dízel motorvonatokat szereznénk be mondjuk Németországból. Arról is volt szó, hogy a MÁV hidrogénhajtású motorvonatokat szerezne be. Ezeket én egyelőre a „csilivili új technológia” kategóriába sorolnám. Ígéretes a hatótávolságuk, csendesek, kényelmesek és persze környezetkímélők, de a sebességük nem lehet sokkal jobb a mostani vonatoknál, amíg mindenhol lassújel van. Hiába tudna a hidrogénvonat 140-nel menni, ha a pályán csak negyvennel vagy hatvannal lehet. Viszont amennyibe az ilyen járművek kerülnek, nem biztos, hogy maradna mellettük keret a pályafelújításra is. Felmerülhetnek kérdések a hidrogén előállításával és töltésével kapcsolatban is. A hidrogén jellemzően úgy készül, hogy a vizet elektrolizálják, ami így oxigénre és hidrogénre bomlik. Ehhez kell egy csomó energia, ami vagy fosszilis tüzelőanyagokból jön, vagy nem. Szóval a lényeg itt az, hogy nekünk olyan hidrogén kell, amit megújuló energiával hoztak létre, különben ugyanúgy fosszilis energiával hajtjuk a vonatainkat, csak beiktattunk néhány plusz lépést.

Az is felhúzza az ember szemöldökét, hogy az Alstom nemzetközi olajvállalatokkal együttműködve akarja kiépíteni a hidrogénvonatokhoz szükséges infrastruktúrát. Ez főleg azért furcsa, mert az elmúlt negyven évben az olajcégek bőségesen bebizonyították, hogy bármit megtesznek a kőolaj leváltásának megakadályozása érdekében. Csak remélni lehet, hogy nem fogják a zöldhidrogént ott gáncsolni és szabotálni, ahol csak érik, pontosan ugyanúgy, ahogy azt például a tömegközlekedéssel, nagysebességű vasúttal és az elektromos autókkal is tették és teszik a mai napig. Itthon az Alstom a MOL-lal jelentette be ugyanígy az együttműködését, aki tavaly kezdett zöldhidrogén gyártásába. Ez végülis nem hangzik rosszul, de a MOL a házon belül gyártott zöldhidrogénját a Dunai Finomítóban használja fel az üzemanyaggyártásra, szóval gyakorlatilag az történik, hogy a szennyező fosszilis üzemanyagok előállítási folyamatát teszik zöldebbé vele. Olyan ez, mintha a sorozatos kiskutyagyilkos azt mondaná, hogy ne aggódjatok, szereztem új késeket, amivel kevésbé fájdalmasan tudok kiskutyákat gyilkolni. Egyértelmű, hogy a benzingyártás nem épp a legjobb felhasználása a zöldhidrogénnek; ennyi erővel mehetne inkább vonatokba is, a fosszilis üzemanyagok meg bekaphatják. Mindenesetre ez is jól mutatja, hogy az olajcégek kenyere az olaj, és nem fognak pusztán szívjóságból belevágni zöld projektekbe. Hülyék is lennének, hiszen még 2022-ben is nyithatnak vadiúj olajkutakat anélkül, hogy bárki felemelné a szavát, hogy ezt nem kéne. Az a kezdetnek hat, opcionálisan 18 motorvonat, amit a hírek szerint a MÁV venne, úgyis csepp a tengerben, ennél sokkal több új járműre van szükség. Persze érthető, hogy senki nem akar egyből több százat rendelni ilyen új és kipróbálatlan technológiából. Szóval ha jönnek is hidrogénvonatok, kell mellettük más is.

Szerintem középtávon a legjobb az lenne, ha a MÁV szerezne dízel-villamos hibrid motorvonatokat. Ezek hasonlóan működnek a tram-trainhez, tehát felsővezeték alatt villamos üzemben tudnának menni, máshol meg dízellel. Ez két előnnyel is járna; egyrészt az olyan útvonalakon, ahol az út egy részén van felsővezeték, nem kéne dízelüzemben menni, hanem a vonat addig is használhatna tiszta energiát. Így például a Helikon InterRégió az útja jelentős részén mehetne villamosan, és adott esetben nem kéne mozdonycserével húzni az időt. Az ilyen gépekkel a Balaton körbevonatozása is lehetővé válna. Másrészt így ezek a járművek akkor sem válnak haszontalanná, ha valami csoda folytán azonnal villamosítanak minden mellékvonalat, mert onnantól sima villamos motorvonatokként üzemelnének tovább. Három éve a MÁV egyébként kiírt egy tendert ötven villamos-akkus hibrid vonatra, aztán visszavonta, aztán meghirdetett egy másikat, aztán azt is visszavonta, mondván úgyis villamosítani akarják a vonalakat, ahol járnának.

A baj az, hogy ezek a vonalak ki vannak ugyan jelölve villamosításra, de 2050-ig, amikorra a most még relatív új Desirók is túl öregek lesznek, hát még a Bézék és Csörgős szerelvények. És az, hogy a Balaton északi partján futó, nyáron nagyon forgalmas 29-es vonal villamosítását is félbehagyták Balatonfüreden arra hivatkozva, hogy a folytatás túl drága, nem sok jót jelez előre a többi mellékvonal számára. Egyébként az akkus-villamos vonatok még talán jobbak is a Helikonhoz hasonló útvonalakra, ahol váltakoznak a villamosított és villamosítatlan szakaszok, mert az aksit menet közben is lehet tölteni a felsővezetékről.

Viszont jelenleg a MÁV akkora szarban van, hogy a mostani igényeket sem tudja kielégíteni a meglévő járműparkjával és személyzetével. Amikor valahol időszakosan megnövekszik a forgalom, például a balatoni üdülőszezonban, akkor máshol ritkítják a járatokat, a vonatokat pedig átcsoportosítják (erről nagyon ajánlom a RegionalBahn összefoglalóját). Ugyanez a probléma egyébként a Volánnál is fennáll. Amíg a jelenlegi igények kiszolgálására sincs elég gép, addig elég felelőtlen úgy bevezetni az országbérletet, hogy közben nem történik egy kolosszális járműbeszerzési és munkaerőtoborzási kampány, és ezek egyike sem fog megtörténni rengeteg pénz nélkül, amiket bérekre és vonatokra lehet költeni. Mert a kormány egyik célja ezzel a bérlettel az elszegényedő, leszakadó kistelepülések segítése, a megtartóképességük növelése, ami valóban egy nemes cél, de aligha fog sikerülni, ha járatok ritkák, és amúgy is képtelen időpontokban jönnek, de néha műszaki hiba vagy járműhiány miatt egyáltalán nem is jönnek, és ha jönnek, akkor is öreg csotrogányok. Ahogy a Népszava is leírja, sok helyen nem is nagyon van olyan busz- és vonatjárat, amelyért érdemes lenne olcsó bérletet venni.

A MÁV-nak egyébként nem is kéne messzire mennie, ha látni akarná, hogyan kell egészen korrekt szolgáltatást nyújtani mellékvonalakon is; elég lenne lemásolni mindazt, amit a kisebbik állami vasúttársaság csinál. Miközben a MÁV letolt gatyával várja a napot, mikor már egy vidéki lakos sem használja a vasutat, a GYSEV az elmúlt húsz évben majdnem az egész hálózatát felújította és villamosította, és az egyetlen hátralévőt is épp tervezi. Közben pedig folyamatosan vásárol új villamos motorvonatokat, hogy a mellékvonalakon is vonzó és színvonalas választás legyen a vasút. Az így felszabadult dízeljeit a MÁV-nak adja, mert az baszik venni magának. Röviden míg a MÁV mellékvonalai gyors ütemben romlanak, a GYSEV szárnyal. Természetesen nagyságrendileg nem összehasonlítható a két társaság, hiszen a GYSEV által üzemeltetett hálózat eltörpül a MÁV-éhoz képest, de attól még figyelemreméltó, hogy a hálózatának 90 százaléka villamosított, és zömében modern motorvonatok járnak rajtuk. Nem tudom, pontosan miért van az, hogy a GYSEV-et képesek kompetensen vezetni, a MÁV-ot viszont nem, de ezt talán a kommentekben valaki meg tudja válaszolni. Őszintén kétlem, hogy a GYSEV tulajdonosi struktúrájához lenne köze, hiszen kétharmadrészt ugyanúgy a magyar állam a tulajdonos, mint a MÁV-nál, és a fennmaradó harmad főleg Ausztriáé.

6. Outro

Így majdnem negyven perc után kezdem realizálni, hogy eddig nem igazán fogalmaztam meg semmilyen tézist ezzel az egésszel kapcsolatban. Egyértelmű, hogy a magyar vasút minden baja a hozzá nem értő és érdektelen vezetés miatt van; ebből ered az a még nagyobb probléma, hogy az állam gyakorlatilag az elmúlt harminc, de lehet, hogy inkább ötven évben krónikusan alulfinanszírozta a vasutat, aminek eddig valamennyire sikerült zombi módjára lendületből vonszolni a rothadó testét, de eljutottunk arra a pontra, mikor kezdenek leszakadni a végtagok. Belemehetnék egy hosszú tirádába arról, hogy a rendszerváltás óta eltelt ugyanannyi idő, mint amilyen hosszú a Kádár-korszak volt, és mégis még mindig az előző rendszerből megörökölt infrastruktúrára támaszkodunk, és azt toldozzuk-foldozzuk, amikor és ahogy sikerül, de legfőképp hagyjuk elrohadni. Ez igaz az egészségügytől az oktatáson át lakhatáson át mindenre, természetesen beleértve ebbe a vasutat is. Nem ismerek embert, tud fel tud sorolni öt vadiúj kórházat, iskolát vagy kötöttpályás közlekedési vonalat, ami 1989 óta készült el, és nem csak valamilyen felújítás, karbantartás vagy bővítés volt.

Persze az sem lenne jobb gyakorlat, ha állandóan lerombolnánk az előzőt, hogy újat építsünk a helyére, hiszen csak azért fölösleges dolgozni, hogy csináljunk valamit. Az ésszerű dolog az lenne, ha a meglévő dolgainkra vigyáznánk, gondosan karbantartanánk őket, hogy sokáig jók legyenek, és szükség szerint módosítanánk rajtuk, ha úgy adódik. Viszont mindez nem történik meg, amiből szemmel látható, hogy nem ez az elgondolás hajtja a döntéshozóinkat. Persze mondható, hogy a rendszerváltás nem történt zökkenőmentesen, túl gyorsan emelték a kuplungot, és a fogaskerekek csikorogtak. Mit tudom én, nem értek az autókhoz, lehet semmi értelme a metaforának. A gazdaság állapotára mindig lehet hivatkozni, mikor arra keresünk kifogást, hogy miért csúsznak éveket és évtizedeket az új infrastruktúra beruházások.

Lassan 34 éve várjuk, hogy ezt a hullámvölgyet végre leváltsa egy időszak, amikor jól mennek a dolgok és be lehet pótolni az évtizedek alatt elmaradt fejlesztéseket, mégis ott tartunk, hogy a magyar állam önerőből egy kilincset is képtelen kicserélni, ha arra az EU nem ad pénzt. Olyan alapvető állami feladatokat tesz az uniós pénzektől függővé, mint a tömegközlekedési járműbeszerzések, a Dél-Budai Centrumkórház megépítése vagy akár a közalkalmazottak reálbéreinek szinten tartása. Az állam sajnálkozva szétteszi a kezeit, hogy bocsika, nincsen lóvé kórházra, vonatra meg más luxuscikkekre, de esze ágában sincs kezdeni valamit az elbaszott adórendszerrel, amiben a legszegényebbek fizetik a legtöbb adót. Hallani sem akar a többkulcsos adórendszerről, az OECD-ben a legalacsonyabbak közé tartozó társasági- és osztalékadók emeléséről, vagy bármi egyéb olyan lépésről, aminek a hatására a gazdagok és a vállalatok rendesen befizetnének a közös kasszába. Helyette a külföldi tőke becsalogatására fókuszál az alacsony adókkal és az amúgy is laza szabályozások elengedésével, a hiányt kompenzálandó pedig az utolsó cseppig kifacsarja az alacsonyabb jövedelműeket, és főleg a munkásokat. A baj csak az, hogy még ez se elég.

De persze mélyebb ideológiai oka is van ennek az egésznek; ne feledjük el, hogy drága miniszterelnökünk Margaret Thatcher legszebb katonája, és a kilencvenes évek óta változó mértékben, de minden kormány magáévá tette a neoliberalizmus dogmáit, amik alapján evidencia, hogy a társadalom nem létezik, csak egyes emberek. A neoliberális állam nem azért engedi el a gyeplőt, mert a véletlenek és a körülmények erre kényszerítették, hanem azért, mert pontosan az a központi tézise, hogy az államnak nem szabad szerepet vállalnia a mindennapi életben, és az vezet a legjobb eredményre, ha a hagyományosan állami feladatokat inkább a piacra és magánvállalatokra bízzák. A rendőrség és a hadsereg kivételével mindent magánkézbe adnak, beleértve az egészségügyet, postát, oktatást, utakat, és igen, még a vasutat is, bár jó észben tartani, hogy a vasutak privatizációjától még maga Thatcher is vonakodott. Egykor a társadalmi szerződés azt jelentette, hogy az egyesülő embertömegek összeadják erőiket, és létrehoznak valamit, ami több a részei összegénél, valamit, ami minden tagja számára előnyökkel jár. A neoliberális állam nem egyszerűen azt tagadja, hogy az egyénnek a szerződés alapján joga van bizonyos dolgokat megkövetelni a társadalom egészétől, hanem azt tagadja, hogy egyáltalán létezik ez a társadalom, az emberek együttműködése, amiben mindenkinek vannak kötelességei, de cserébe meg is illetik bizonyos dolgok.  

Hadd illusztráljam ezt egy példával. Képzeljünk el egy pogót. A pogóban egy résztvevőnek sem kell attól tartania, hogy ha elesik, akkor megtapossa a tömeg, mert a kimondatlan megállapodás alapján joggal számíthat rá, hogy a körülötte lévők talpra állítják, még mielőtt földet érne. Ugyanez a megállapodás őt is kötelezi arra, hogy amikor a közelében valaki elesik, akkor védje meg a körforgástól, segítsen neki felállni és szükség esetén biztonságba jutni. Így a pogó minden résztvevője egymásra van utalva, ami egy bizalmi viszonyt alakít ki köztük, és egy igazi közösséget hoz létre, amiben mindenki jobban szórakozik. A neoliberális ellenben azt mondaná, hogy aki elesik a pogóban, annak ott a helye. Így járt, amiért két számmal nagyobb bakancsot vett fel. Úgy kell neki. A neoliberális szerint az elesettet nem illeti meg segítség és védelem a körülötte tomboló forgatagtól, mert a saját hibája, hogy a földön van. Azt is őszintén gondolja, hogy neki sem jár segítség; egyrészt azért, mert nem tervez elesni, másrészt, mert ha el is esik, akkor majd saját erőből újra feláll. Csak   arról feledkezik meg, hogy senki nem szándékosan esik el a pogóban, és hogy lehetetlen felállni, mikor százhúsz kilós metálosok acélbetétes bakanccsal taposnak az emberen. De nyugodt szívvel fekszik a lábak alatt, hiszen tudja, hogy az ő hibája, hogy a földön fekszik, és a többiektől nem várható el, hogy ne tapossanak rajta. Hiszen ha ezt elvárná másoktól, akkor mások is elvárhatnák tőle, márpedig ő senkinek nem akar felelőséggel tartozni.

Nagyjából ugyanez a „ha bármi bajod van, oldd meg magadnak, mert senki másra nem számíthatsz” mentalitás áll minden neoliberális politika mögött. Ne számíts állami egészségügyre, ha bajod van, menj magánorvoshoz. Ha pedig nem tudod megfizetni, akkor magadra vess, több pénzt kellett volna keresned; próbálj nem csapni túl nagy lármát haldoklás közben. Ugyanez az oktatással. Ne számíts tömegközlekedésre se, a társadalom nem azért van, hogy a te seggedet cipelje. Vegyél magadnak egy autót és menjél a saját egyéni járműveddel, állandó versenyben és élet-halál harcban az összes többi sofőrrel. Akinek nincs semmije, az annyit is ér, ugyebár. Ha bármi tanulságot ki kéne hoznom ebből a videóból, akkor az az, hogy a neoliberalizmus barbárság, amit tudom, sokszor mondtam már, de hát valahogy csak ide vezet minden szál.