Ez a szöveg 2023 június-szeptemberben íródott, és a 2023. szeptember 24-én közzétett "Miénk az utca? (1. rész)" című Szamizdat-videó átirata.

1. Intro

A mai videóban szeretnék egy kicsit beszélni az utcákról és közterekről, illetve kicsit tágabban a harmadik helyekről, arról, hogy milyen politikai döntések, piaci folyamatok és településszerkezeti változások következtében veszítettük el őket, és hogy ez milyen hatással volt a társadalmunkra. A videó szövege közelítette a negyven oldalt, úgyhogy úgy döntöttem, két részre osztom, amik külön fognak megjelenni. Ennek ellenére én egy videónak tekintem a két részt, mivel szorosan összefüggenek egymással és külön-külön nem adnának teljes képet. Az első rész a nagyobb, átfogó, rendszerszintű politikai, gazdasági és városszerkezeti tényezőket fogja tárgyalni, a második pedig, ami reményeim szerint a következő néhány hónapban elkészül, az egyes közterek és harmadik helyek jellegzetességeit és változásait elemzi majd. Mondhatni az első rész a makro- míg a második a mikroszintre fog fókuszálni.

Mielőtt belevágunk, szeretném megjelölni, hogy honnan kölcsönöztem a videó címét. Mert nem a Ganxsta Zolee és a Kartel dalra akarok vele utalni, hanem a kilencvenes évek antiglobalizációs mozgalmának egy áramlatára, ami angolul Reclaim the Streets néven vált ismerté. Erről Naomi Klein sokat ír a No Logo című könyvében, itt a kifejezés magyar fordítása Miénk az utca, így innen ered a videó címe is.

A Miénk az utca akkoriban a közterületeinkre, közös tereinkre leselkedő veszélyt elsősorban a csontig hatoló reklámozásban látta, a közterek privatizációjában, bekerítésében és beszabályozásában. És „tér” a köztérben itt nem csupán a parkokhoz és utcákhoz hasonló szó szerinti köztereket jelenti, hanem a közös teret általában, beleértve még olyan középületeket is, mint a könyvtárak vagy iskolák. Mai szemmel természetesnek tűnik, hogy a belvárosokban kosárlabdapálya méretű molinók reklámoznak sorozatokat és mosószereket, és hogy a közparkoknak nyitvatartási ideje van, de ez csak azt mutatja, hogy az antiglobalizációs mozgalom sajnálatos kifulladása után nem volt, aki megvívja ezt a harcot. A No Logo összefoglalta és valamelyest rendezte a sokszor keszekusza és szerteágazó antiglobalizációs mozgalom korszellemét: leírta annak észrevételeit, előrejelzéseit, módszereit és aggodalmait. Kísérteties ezt a könyvet a megjelenése után 24 évvel olvasni; a legtöbb diagnózisa ma is áll, az előrejelzései valóra váltak, az aggodalmait pedig oly mértékben igazolta a történelem, hogy sok közülük valamiféle pszeudo-természettörvénnyé vált, amivel szemben fel sem merül a morális kritika vagy ellenállás lehetősége. Ahogy senki nem kezd el a termodinamika szabályaival viaskodni, úgy a globális kapitalizmus működésével kapcsolatban sem gyakran vetünk fel kritikát.

A könyvhöz a második részben és további videókban is visszatérek majd, de egyelőre bevezetőnek hadd idézzek egy bekezdést a No Logo magyar kiadásának előszavából, amit Tamás Gáspár Miklós írt.

„Az nem elég, hogy [az ember] »munkaidőben« vegyen részt ebben a [tőke]folyamatban. Ha szabadidejében mint fogyasztó és ellátott nem vesz részt benne, akkor meztelenül járhat, fölkopik az álla, és nem utazhat el sehová. A csavargást, lődörgést, lógást, csoportosulást újra tiltó törvények folytán még csak nem is tartózkodhat közterületen kedve szerint, arról nem is szólva, hogy Londontól Budapestig mindenütt nyomon követik a digitális kamerákat használó »térfigyelő rendszerek«. A »szabad tér« visszaszorul, mind a magánterület, mind a közterület szigorúan szabályozott és a profittermelés szükségleteinek van alárendelve. Az utcán többnyire csak akkor ülhet, ha a kávéház teraszán fogyaszt. A magánterületre nem teheti be a lábát, megbírságolják, söréttel szórják tele a hátsóját.[1]”

Ez valamennyire segít megteríteni a továbbiaknak, és mostmár tényleg el is kezdhetünk végre a videó témájával is foglalkozni.

2. A harmadik hely

A harmadik hely fogalmát Ray Oldenburg amerikai szociológus alkotta meg. Az alapgondolat nagyjából az, hogy létezik az első hely, az otthon, és a második, a munkahely vagy iskola. Mindkettőre jellemző, hogy az ember nagyjából ugyanazokkal az emberekkel érintkezik, ugyanolyan körülmények között és ugyanolyan kimondatlan szabályok alapján. A harmadik hely ezek kiegészítése. A munkáé a második hely, a pihenésé az első, a szórakozásé pedig a harmadik, de persze ennél több is. Nagyon találóan mondják egyesek, hogy a harmadik hely a közösség nappalija.

A harmadik hely egy semleges övezet, ahova az ember csakis saját akaratából megy, nem kötelességből vagy kényszerből. Nem számít az ember társadalmi státusza, vagyona vagy osztálya, és nagyon alacsony a belépési küszöb. Ebből következően a harmadik hely bárki számára könnyen hozzáférhető, és mindenkit szívesen látnak. A fő tevékenység a beszélgetés és szocializálás, és a harmadik hely karakterét a törzsvendégek is erősen meghatározzák, akiknek köszönhetően a harmadik hely az új jövevények számára is könnyen egy második otthonná válhat.

És pontosan ezek miatt a harmadik hely az a hely, ahol a konstitutív közösségi kapcsolatok létrejöhetnek. A harmadik helyek elengedhetetlenek a civil, politikai és szakszerveződéseknek, hiszen az érintettek itt tudnak egymásra találni és megvitatni a problémát és a hogyan továbbot. Az 1848-as forradalom nem jöhetett volna létre, ha a Pilvax nem tölti be a harmadik hely szerepét. A kommunitárius politikai filozófia képviselői gyakran kárhoztatják a liberális individualizmust, amiért az egyénekre szaggatja a közösségeket, és ez a folyamat amolyan tyúk-vagy-a-tojás viszonyban van a harmadik helyek eltűnésével.

Ebből a szempontból az archetipikus harmadik hely az athéni agora vagy a Forum Romanum, ami az ókori demokráciák főtereként helyet adott a városok társadalmi, kulturális és politikai életének, legalábbis a felső tíz százalék számára, akik részt vehettek a demokráciában. Jó észben tartani, hogy a manapság gyakran idealizált ókori demokráciákat egy óriási rabszolga osztály hátára építették, és a szabad emberek közül is csak nagyon kevesen gyakorolhattak politikai jogokat. Vessük össze a római fórumot és a Kossuth teret. Mindkettő otthont adott a vonatkozó állam törvényhozásának, de míg a Forum kereskedelmi, vallási és szabadidős helyszín is volt, a Kossuth tér csak egy üres pufferzóna, ahol szigorú rendészeti kontroll mellett fel tud sorakozni egy politikai tábor, hogy megmutathassa, hány emberből áll. Mást általában nem akar csinálni, és nem is tudna, mivel a nagy tág tér arra is szolgál, hogy szükség esetén felvonulhassanak a rendvédelmi erők. A Kossuth tér turisták nézelődésén kívül szemmel láthatóan nem szolgál semmilyen közösségi funkciót, épp ellenkezőleg: az a célja, hogy jól védhetővé tegye az Országházat.

A középkori várak falainak közeléből kivágták a fákat, hogy a támadóknak nyílt terepen kelljen átkelniük, a védők pedig messziről láthassák és megállíthassák őket. A Kossuth tér is azért ilyen kietlen, hogy a hatalom székhelye jól védhető legyen. A tér autómentesítése is ezt a célt szolgálta: az autókkal a tömegbe lehet hajtani, el lehet mögéjük bújni, fedezéknek lehet őket használni, bombát lehet bennük elhelyezni, satöbbi, emiatt jobb távol tartani őket az ilyen fontos épületektől, meg amúgy nyilván másoktól is. Az autók, még ha parkolnak, akkor is nehezítik a terep felmérést azzal, hogy eltakarják egyes részeit. Jobban belegondolva még az is lehet, hogy a látogatóközpont, a kőtár és az Alkotmány utcai Trianon-emlékmű is azért lett egy nagy gödör, hogy megnehezítse az Országház megközelítését autókkal vagy más járművekkel (egy tankkal, például). Onnan lehet ezt tudni, hogy az autómentesítés után az út és a parkolók helyét nem vették át más, gyalogosbarát tereptárgyak, mint máshol: van néhány pad, de a fűre továbbra sem lehet rámenni, a tér túlnyomó része pedig továbbra is csak egy nagy letérkövezett plató, ahol nincs mit csinálni a bámészkodáson kívül.

Harmadik helyekre sok példát fel lehet hozni. Jellegzetes lokális fűszerezésű harmadik helyek például Franciaországban a kávézók, az Egyesült Királyságban a pubok, Vietnámban a kis műanyagsámlis levesezők, vagy Észak-Amerika fekete közösségeiben a borbélyszalonok. De általánosabban a templomok, piacok, sportpályák, edzőtermek, strandok, kocsmák, biliárdszalonok, kulturális központok, főterek, bisztrók és presszók is jó példák a harmadik helyekre. A játszóterek kétféleképpen is: a gyerekek más gyerekekkel barátkoznak, és közben a rájuk vigyázó szülők is megismerkednek egymással. Egyesek a plázákat is ide sorolják, de ezzel nem teljesen értek egyet, a következő részben azt is megmondom, hogy miért nem.  

Ha nem is világszerte, de a globális észak országaiban általános tendenciának tűnik, hogy egyre kevesebb harmadik hely áll rendelkezésre, és azok is egyre rosszabb minőségűek. Magyarországon sincs ez másképp: Budapesten talán a legjobb a helyzet, bár itt is inkább az áll fent, hogy egy már létező szubkulturális közösség magáévá tesz egy helyet, mintsem hogy maga a hely hozná létre a közösséget, magyarán a viszony megfordul. A városokban jó esetben van valami komolyabb harmadik hely, de inkább csak haldokló kocsmák, a kisebb településeken lehet, még annyi se. Időnként persze felbukkannak új harmadik helyek, de ezek nem mindig tudnak igazán gyökeret ereszteni: hogy egy pozitív példát mondjak, egy vidéki kisvárosban lakó rokonaim elmondásai alapján például a pár éve nyílt egyél-amennyi-beléd-fér étterem vált az egyik ilyen közösségi horgonyponttá.

Hadd mondjak néhány személyes példát harmadik helyekre. Mikor kisgyerek voltam, ahányszor meglátogattuk a fent említett vidéki kisvárosban lakó nagymamámat, mindig előre lehetett tudni, hogy mikor odaérünk, a panelház előtti betonasztal körül ülve fog beszélgetni és zsugázni a lakótelep többi nyugdíjasával. Gyerekként amúgyis baromi jó hely volt az a lakótelep, mert a házak között egyáltalán nem volt autóforgalom, és a hatvanas években telepített zöldterületet sem alakították át parkolókká, így az egész lakótelep egy nagy kert volt, ahol én és az unokatesóim játszhattunk a környékbeli gyerekekkel. Nem voltak kerítések, viszont voltak hinták, mászókák és padok, sőt, a lakótelep sarkában egy gördeszkapálya is, amit ránézésre a helyi fiatalok eszkábáltak össze egy üres telken.

Ez egyébként azt is jól mutatja, hogy mekkora hülyeség az, hogy gyereket csak kertesházban lehet nevelni, mindentől és mindenkitől elzárva, hiszen egy lakótelep ugyanolyan biztonságos lehet, ha nincsenek autók, és sokkal termékenyebb talaja lehet a közösségépítésnek. Közben egy kertvárosi utcában egymástól pár házra simán felnőhet két gyerek anélkül, hogy valaha találkoznának. Aztán meg mindenki töri a fejét, hogy miért olyan magányosak a gyerekek. Ami a lakótelep harmadik helyeként szolgáló betonasztalt illeti, már rég nincs meg. Az egykor körülötte ücsörgő emberek közül sajnos a legtöbben már nem élnek, az asztalt pedig néhány éve valaki lebontotta, hogy a helyére egy garázst építsen; ennél jobb példát kitalálni sem lehetne a közösségi terek privatizációjára. A lakótelep többi részével hasonló dolog történt: a hinták eltűntek, már csak az állvány van itt, a padokról hiányzik a deszka és a gördeszkapálya is romokban áll.

Később, mikor már gimnazista voltam, a barátaimmal egy közeli külvárosi játszótérre és sportpályára jártunk ki esténként lógni. Vittünk ki nasit és cidert és csak beszélgettünk, kosaraztunk meg sünöket fogdostunk a sötétben. Elméletileg ezen a specifikus játszótéren ez a még mindig lehetséges, de városszerte egyre több parkot és játszóteret zárnak be éjszakára, hogy ellehetetlenítsék ezt a fajta időtöltést. Pedig egyébként egy olyan esetre sem emlékszem, hogy a környéki lakók szóltak volna, hogy zavarjuk őket és hogy legyünk csendesebbek vagy takarodjunk onnan. Azért az örömmel tölt el, mikor a külvárosi éjszakában járva azt látom, hogy a játszóterek és parkok sötétedés után a mostani, kocsmázáshoz még épphogy túl fiatal generáció találkozóhelyeiként szolgálnak épp úgy, ahogy nekünk is tették.

A régi Dürerbe is sokat jártunk, de aztán egy Garancsi István nevű NER-lovag felvásárolta az ingatlant, kipaterolta a Dürer Kertet, és letarolta az épületet hogy a helyére irodákat és luxuslakásokat vagy talán hotelt építsen, ki a faszt érdekel. Természetesen kiemelt beruházásként, az építési szabályok alól mentesülve. A Dürer elvesztése volt az egyik első alkalom, hogy igazán mellbevágott a tőke pusztító falánksága. A Dürerben a koncertek és bulik mellett voltak képregény- és lemezbörzék, társasozós esték és néha még panelbeszélgetések is voltak, nem beszélve az underground zenei és képzőművészeti színtérről, aminek a Dürer Pince és a Keleti Blokk adott helyet. Mindez a múlté, és mi lesz helyette? Egy dögevő varánusz épít egy játszóteret pár gazdag faszkalapnak, amire a közemberek rá se nézhetnek majd, mert a magánbiztonsági szolgálat egyből elküldi majd őket, mondván zavarják a klienseket. És itt nem is kifejezetten az új épületek terveinek építészeti nívója fölött mondok ítéletet, mert nem is ez a lényeg. A fontos rész itt az épületek funkciója, ami semmivel nem szolgál a környék és a város lakóinak. A Dürer egyébként nem az egyetlen áldozata ennek a folyamatnak. Egyszer már kinyírták a Turbinát is, bár utána feltámadt, Gólyát és a Kertemet költözésre kényszerítették, utóbbit többször is. Józsefváros ’19 előtti fideszes önkormányzata és a lakájmédia a Aurórával is próbált elbánni, mivel az köztudottan a Soros-lobbi előretolt helyőrsége, ugyebár.

3. A liberális város ideológiája

Szerintem kijelenthető, hogy a legalapvetőbb harmadik hely az utca, a tér, a park és a hozzájuk hasonló közterületek, hiszen ezeknek a lényegéhez hozzátartozik, hogy mindenkinek hozzáférhetőek és különböző embertípusok széles köre használja őket.

Továbbá minden más harmadik hely az utca függeléke, ha nincs utca, akkor nincsenek speciális harmadik helyek sem, ugyanúgy, ahogy hajszálerek sincsenek artériák nélkül. Emiatt a harmadik helyek hanyatlásának gyökereit érdemes az utcán keresni.

Míg a legtöbb harmadik helyen a fogyasztás és pénzköltés elvárt vagy legalábbis ajánlott, az köztereken soha, és ez teszi őket kiemelten fontos harmadik helyekké. Sokáig meg is volt az utcának ez a harmadik hely jellege, de ez több okból kezdett a háttérbe szorulni. Persze erre rávághatnám, hogy az autók miatt van, ügy lezárva, és ez nem lenne hazugság, viszont a miértet és hogyant azért ennél részletesebben fel kéne tárni. Már csak azért is, mert ugyanazok a gyökeres okok, amik miatt az autózás is elterjedt, más, vele párhuzamos folyamatokat is beindítottak, amik szintén hozzájárultak az utca elvesztéséhez.

A Partizán podcast-csatornáján Sudár Orsolya és Takács Ákos vezetésével fut a Város másik oldalán című podcast, ennek a második epizódjában kielemzik a rendszerváltás utáni Budapest húsz évét, amikor megszületett az új önkormányzati rendszer, és amikor a főváros Demszky Gábor vezetése alatt a liberális várospolitikával kísérletezett. A Kádár-korszakban a főváros vezetése teljesen alá volt rendelve a központi állami igazgatásnak, és formálisan is, nem csak ilyen hatalmi huzavonák formájában, mint most. A politikai hatalom erőteljesen meghatározta a város fejlesztését, szigorúan felügyelt állami projektként épültek a lakótelepek, metrók, közutak és hasonlók. Meghatározták, mi, hol, és hogyan épül meg, és ennek a rendszerszintű tervezésnek voltak jótékony hatásai a városra. A politika normatív módon részt vett a várostervezésben- és fejlesztésben, viszont ezzel párhuzamosan maga a város nem volt politikai, közéleti tér, ahol maguknak a lakóknak vagy akármilyen közösségnek lehetősége nyílt volna bármilyen politikai megnyilvánulásra. ’56 után elképzelhetetlen volt, hogy állami jóváhagyás és kontroll nélkül történjen bármilyen felvonulás vagy tömegrendezvény, tüntetésekről vagy sztrájkokról nem is beszélve. A város tehát megkapta a rendszerszintű tervezés előnyeit a lakhatásban és közlekedésben, viszont teljesen elvesztette agora jellegét.

Ebben pedig teljes fordulatot hozott a rendszerváltás, amikor az utca hirtelen ismét agora lett: mindenféle tüntetések, demonstrációk és akár a taxisblokádhoz hasonló akciók tere is, egyben a korábban elfojtott társadalmi konfliktusok ütközőzónája. Persze az, hogy ezek a konfliktusok most jelenhettek meg, nem feltétlen jelenti, hogy korábban nem lappangtak a társadalomban, csak azt, hogy a Népköztársaság által fenntartott negatív békében[2] nem kerülhettek a felszínre. A közterek újrapolitizálódásával párhuzamosan viszont történt egy másik fontos változás: a rendszerváltás megcsinálói a liberalizmus bűvöletében és a korábbi rugalmatlan rendszer lebontására irányuló igyekezetükben kidobták a gyereket a fürdővízzel. Ahelyett, hogy átalakították volna a korábbi átfogó várostervezésre képes intézményi infrastruktúrát, hogy demokratikusabban és a lakók igényeire érzékenyebben folytathassák a város fejlesztését, a rossz részt kidobva és csak a jót megtartva, inkább az állam és az önkormányzati rendszer is kihátrált a várostervezésből és fejlesztésből, mondván a piac majd meghatározza, milyen legyen a város, és hogy kik és hogyan éljenek benne.

Jellemző a liberalizmusra, hogy kivonja magát a normatív politizálásból, és az egyén kezébe próbálja adni az irányítást. A baj csak az, hogy az egyén egyedül gyenge, a liberális politika pedig nagyon ritkán ad a kezébe olyan eszközt, amivel közösségbe szerveződhet és valódi hatást gyakorolhat. Így az impotens állammal és a szétforgácsolt egyénekkel szemben egyedül a tőke tud egységes erőt felvonultatni. A rendszerváltáskor sem került semmilyen eszköz az egyének és a közösség kezébe, amivel a tőke érdekérvényesítő erejét ellensúlyozhatta volna. Ilyen eszköz lehetett volna például, ha demokratizálják a korábbi városfejlesztési intézményeket: például lehetett volna valamit kezdeni a házgyárakkal, lehetett volna támogatni a lakásszövetkezeteket, lehetett volna egy aktív önkormányzati várostervezési testület, ami közvetíthetett és koordinálhatott volna a lakók és az ingatlanfejlesztők között, soha nem tévesztve szem elől a város egészének érdekeit.

Az állami lakótelepeknek nemcsak az volt fontos komponense, hogy az épületeket állami házgyárak és vállalatok húzták fel, hanem az is, hogy a lakótelepek elrendezése, úthálózata, közterei és szolgáltatásai mind előre meg voltak tervezve, és ezért is van az, hogy a lakásokat leszámítva sok lakótelep jobb, mint az új fejlesztések. Annak ellenére, hogy maguk a tömbök és a lakások mai szemmel már nem annyira bizalomgerjesztőek – bár az akkori új lakóknak nagy minőségbeli ugrást jelentettek – a lakótelepek tervezési elveiből ma is sokat tanulhatnánk. Fürdős Zsanett írja a We Love Budapesten, hogy

„A mai napig a nagyobb lakótelepek pozitívuma, hogy habár az épületekben az elszigeteltség uralkodik, a kinti világban sokkal inkább a gondoskodás és a közösség szerepe van jelen. Ha a lakótelepeket fentről nézzük, az is feltűnik, hogy viszonylag sok a zöld – meg persze a játszótér – a házak között. Ez azért van, mert a tervekben mindig nagyon gondosan meghatározták, hogy mekkora hely maradjon két épület között.”

Egy aktív önkormányzat valószínűleg ugyanolyan jól és a helyi igényeknek megfelelőbben hasznosíthatta volna a korábbi intézményeket és szakértelmet, mint a korábbi állami lakótelepépítések. Viszont a rendszerváltáskor az emberek nem kaptak semmilyen eszközt arra, hogy kollektíven részt vegyenek a város fejlődésének alakításában, és egyenként semmi erejük nem volt az állami koordináció helyét átvevő tőke ellen. A kilencvenes évektől a politika odadobta a várost az ingatlanfejlesztőknek, bízva abban, hogy majd a szabad piac kiváltja a tőle várt áldásos hatást. A rendszerváltás mámorában nem akarták látni, hogy a szabad piac olyan, mint egy szabad erdőtűz, és mindent elpusztít, amihez ér.

Az állami lakhatási program esetében még szempont volt, hogy a lakótelep magában is nagyjából megfeleljen egy önálló településrésznek: a lakóházakkal együtt, azokkal integrálva épültek óvodák, iskolák, háziorvosi rendelők, gyógyszertárak, boltok, játszóterek, sportpályák és egy csomó zöld terület. Néhány lakótelepen még közös autószerelőakna is volt. Az egész keleti blokk várostervezésére jellemző volt ez az átfogó szemlélet, a lakótelepeket mindenhol egyfajta mikrokörzetnek építették. A mikrokörzetek közlekedését elsősorban közösségi közlekedéssel és nem autókkal tervezték megoldani, egyrészt azért, mert a keleti blokk ipari teljesítménye nem tudott volna mindenkit ellátni egy autóval, másrészt azért, mert a közösségi közlekedés sokkal hatékonyabb a helyhasználatot és költségeket tekintve. Ennek ellenére a közösségi közlekedés fejlesztése az egész keleti blokkban loholt a mikrokörzetek után, és sok helyen csak mostanában kezdi utolérni. A Szovjetunió és áttételesen az egész keleti blokk várostervezéséről nagyon ajánlom Eco Gecko videóit.

A Népköztársaság vége felé már a lakótelepekre is jellemző volt, hogy a város belsejében lévő hézagok kitöltése helyett inkább a külvárosokban vagy még azon is túl zöldmezőre épültek, távol mindentől; ennek talán a legsarkosabb példája Káposztásmegyer. Viszont még ezeken a lakótelepeken is érvényesültek a mikrokörzet kritériumai. A rendszerváltás után a lakótelepépítések leálltak, és helyettük beindult Budapest elővárosainak gyakorlatilag korlátozatlan terjeszkedése. Új, végeláthatatlan kertesházas városrészek jelentek meg és jelennek meg a mai napig a város szélén és az agglomerációban, távol minden potenciális úticéltól, nélkülözve a szükséges közszolgáltatásokat.

Emiatt én legfőképp az államot és az önkormányzatokat hibáztatom, amiért egyáltalán nem foglalkoztak a várostervezéssel, hanem hagyták, hogy a felparcellázott zöldmezőkre vagy magánemberek, vagy ingatlanfejlesztők úgy és azt építsenek, amit csak akarnak, semmi tekintettel a közösség igényeire. Valakinek foglalkoznia kell azzal, hogy ne alakulhassanak ki ételsivatagok és a városok működése hosszútávon is fenntartható legyen, és ezt senki nem fogja megcsinálni az önkormányzat helyett. Az ingatlanfejlesztő célja nem az, hogy egy közösség lakóhelyét építse meg, hanem az, hogy minél több lakást adjon el vagy bérbe. Kurvára nem érdekli, hogy a leendő lakóknak lesz-e a közelben közösségi közlekedési lehetősége vagy el tudnak-e menni gyalog a boltba, postára vagy a fogorvoshoz. Az pedig meg se fordul a fejében, hogy a település önkormányzatát csődbe viszi a fejlesztésének későbbi fenntartása. Neki a legkézenfekvőbb az, ha épít egy csomó egyforma házat és közéjük jó széles utakat, hiszen úgyis mindenki autóval fog járni. Muszáj lesz nekik, hiszen a közelben nincs semmi. Ez egy önbeteljesítő jóslat.

Tehát az, hogy a Budapest így szétterült, elsősorban a politikai tétlenség eredménye. Az ingatlanfejlesztői tőke szükségszerűen a tőke szabályai alapján játszik, ez a természete. Az erdőtűz leégeti az erdőt, annak meg az a természete. De az elfogadhatatlan, hogy ezt a tűzoltó végignézi, és annyira sem érdeli, hogy tehetetlenséget színlelve széttárja a kezeit. Demszky korában sok szó esett arról, hogy na majd most, a piacosodás után végre utolérhetjük Bécset. De Bécset liberális várospolitikával nem lehet utolérni, mert Bécs nem liberális város, hanem szociáldemokrata. Az első világháború óta a szabad Bécset mindig szociáldemokraták irányították. Úgyhogy ha valaki Bécset akarja utánozni, akkor nem ártana kicsit mélyebbre nézni annál, hogy náluk volt piac, nálunk meg nem. Viszont ez nem történhetett meg, részben talán azért, mert itthon a rendszerváltás után az egyetlen szociáldemokratának mondott, bár valójában liberális pártot, az MSZP-t sokan a korábbi állampárttal azonosították, és nem alaptalanul.

A bécsi önkormányzat proaktívan részt vesz a város fejlődésének alakításában, és nem hagyja a piacra az egészet, mivel van annyi esze, hogy tudja, hogy az semmi jóra nem vezet. Magyarán szöges ellentétben áll azzal a hozzáállással, amit a Demszky-féle liberális városvezetés képviselt, bár a Város másik oldalán podcastben azt is kiemelik, hogy a főváros alaposan lábon lőtte magát az önkormányzati rendszer létrehozásakor, és igazából eszköze se nagyon volt a befektetői érdekekkel való szembeszegülésre vagy a piacba való belenyúlásra, még akkor se, ha egyébként szándék lett volna.

Így aztán a Demszkyt követő Tarlós- és Karácsony vezette önkormányzatok sem hoztak gyökeres változást, és ennek az egyik fő oka pont az, hogy a Fővárosi Önkormányzat hatásköre nevetségesen kicsi: a legtöbb kompetencia egy szinttel lejjebb, a kerületi önkormányzatoknál, vagy eggyel feljebb, az államnál van. Például a NER évei alatt nemhogy semmi nem történt, ami lelassította volna az agglomeráció terjeszkedését, de a CSOK egyenesen megkönnyítette és elősegítette az elővárosok felfújódását azzal, hogy kedvezőbb támogatásokat adott, mint a városban. 

A Budapesten és az agglomerációban kialakult szétterülő város nemcsak azért liberális, mert liberális politika eredménye, hanem mert egyben tökéletes díszletet szolgáltat a neoliberális korszellem ideáltipikus alanyának és társadalmának. Pontosabban a társadalomnak nem, hiszen az ugyebár nem létezik, ahogy közösségek sem, csakis egyéni emberek, akik egyénileg élnek a családi házukban és egyénileg közlekednek az autójukkal, a más emberekkel való érintkezést pedig a lehető legnagyobb mértékben igyekeznek elkerülni.

4. A liberális város gyakorlata

Visszakanyarodva a közterek problémájához, az eddig elhangzottakból az következik, hogy gyakorlatilag nem léteznek közterek. A szétterülő, családi házas elővárosokban a köztér fogalma szinte értelmezhetetlen, mert nincs közösség, akinek a tere lehetne. Közösség pedig részben azért nincs, mert nincs neki tér. Egy agglomerációs alvóváros egyetlen funkciója az, hogy az ott lakó individuális egyének reggel beüljenek az autójukba, elmenjenek dolgukra, aztán este hazamenjenek aludni, és másnap elölről kezdjék az egészet. Közösségről szó sincs: hiába költöznek sokan abban a reményben az agglomerációba, hogy ott majd egy idealizált falusi közösség részei lesznek. Az ilyen típusú közösség létrehozására az agglomeráció természetéből fakadóan képtelen. Az elővárosok által propagált életmódhoz mindössze két dolog kell: családi házak és utak, amik kitöltik a házak közötti összes teret. Hogyan jöhetne létre egy ilyen helyen bármilyen közösség? Az emberek legjobb esetben akkor látják a szomszédjukat, mikor reggel egyszerre ülnek be az autóikba. Sok helyen még járda sincsen, mert gyalog úgysincs hova menni.

A városok szétterülésének többek között gazdasági és történeti okai is vannak. A népköztársaságban általában óriási állami vállalatok építették fel a lakótelepeket, a kisebb Kádár-kockákat pedig jellemzően barátok, kollégák és rokonok kalákázták össze, majd később már hivatásos építőmunkások is besegítettek. Értelemszerűen az állami vállalatok nem bajlódtak egy-egy családi ház építésével, hanem nagyobb tételben építettek egész lakótelepeket, a kalákásoknak pedig ahhoz nem lett volna elég kapacitásuk, hogy egyszerre két-három családi háznál többet húzzanak fel. Ugyanez alapvetően igaz volt a rendszerváltás után is: a kalákák helyét átvették az új kis- és középvállalkozások, akiknek méretükből fakadóan ritkán van lehetőségük nagyobb társasházak vagy sorházak építésére, úgyhogy általában egy adott megrendelő családi házát húzzák fel.

Viszont az építési kapacitás szétforgácsoltsága nem igazán magyarázza meg, hogy miért épült ilyen sok családi házas kertváros az agglomerációban az elmúlt harminc évben. Továbbra is léteznek építőipari nagyvállalatok, akik tudnak több nagy társasházból álló lakóparkokat építeni, de néhány kivételtől eltekintve mégis főleg kertvárosok épülnek. Erre az egyik felvethető magyarázat az, amit Cséfalvay Zoltán ad a Kapuk, falak, sorompók című könyvében[3]. Szerinte azért preferálják a nagy ingatlanfejlesztők is az agglomerációs zöldmezős építkezést, mert ott olcsóbb a föld, megengedőbb az építési szabályozás és építeni is olcsóbb, mivel nem kell kerülgetni a közúti forgalmat, földalatti közműveket és szomszédos épületeket. Röviden az agglomerációban való építkezés sokkal szabályozatlanabb, mint a városi, tehát az ingatlanfejlesztő közel bármit megtehet, amitől nagyobb profitot remél. Ezt a helyzetet az segítette elő, hogy a rendszerváltás után gyorsan magánkézbe adták a korábban állami vagy termelőszövetkezeti tulajdonú mezőgazdasági területeket, de a régi-új tulajdonosok nem tudták vagy akarták megművelni őket, így továbbértékesítették a földjeiket ingatlanbefektetőknek. Nekik kapóra jött, hogy ezeket a földeket olcsón fel lehet vásárolni, de csak akkor tudtak rajtuk hasznot realizálni, ha valami más, nem mezőgazdasági fejlesztést indíthattak el rajtuk. Szerencséjükre a sok felvásárlás következtében könnyen ki tudták lobbizni a kiszolgáltatott és forráshiányos települési önkormányzatoknál, hogy a korábbi mezőgazdasági területeket vegyék belterületbe, sorolják át lakóövezetté és tegyék beépíthetővé.

„Az 1990-es években a területi tervezés és rendezés szabályozatlansága, gyenge jogosítványa teremtett olyan helyzetet, amelyben a lakóparkok fejlesztői a befektetői érdekeket gyakran a települési vagy a környezeti érdekek rovására is érvényesíthették.”[4]

Nézzünk néhány mini-esettanulmányt. A péceli Páskomliget lakópark az elmúlt öt évben kezdett el kiépülni, zöldmezőre, látszólag minden közösségi funkció nélkülözésével. Szembeötlő, hogy Pécel amőbaszerű kúszása a 31-es főút felé tendál, és egyre távolodik a 80-as vasútvonaltól. Ez pedig arra mutat, hogy mindenki, akinek most itt épül háza, autóval fog bejárni a városba, és nem vonattal, annak ellenére, hogy nemrég újították fel a vonalat, a vonatok félóránként járnak, és 25 perc alatt bent vannak a Keletiben. Gyalogosan már csak a szintkülönbségek miatt sem lehet itt mozogni. Pár éve volt is egy botrány a lakópark körül, mert az önkormányzat nem adott lakhatási engedélyt az elkészült házakra, mivel az ingatlanfejlesztő nem építette meg az utakat és közműveket. Az önkormányzat indoklása, hogy már négyszer előfordult, hogy a közműépítő egyszerűen elpárolgott anélkül, hogy teljesítette volna, amit a szerződésben vállalt, és a végén az önkormányzatnak kellett megépítenie helyettük az infrastruktúrát.

Valószínűleg ha a közművek kiépítését nem vállalta volna el az ingatlanfejlesztő, akkor egyáltalán nem kapott volna engedélyt az önkormányzattól. Az agglomerációs településeknek nincsen arra pénze, hogy ezt saját maguk végezzék el, mivel alig vannak adóztatható cégek és az SZJA-ból az önkormányzatok egy vasat se kapnak. Közben pedig az újonnan ideköltözőknek állandóan építeni kéne az új utakat, csatornát, elektromos hálózatot, iskolákat és hasonlókat. Nem is meglepő, hogy több agglomerációs önkormányzat évek óta a csőd szélén táncol, hiszen az elővárosi terjeszkedés minden szempontból fenntarthatatlan. Ez annál igazabb, minél alacsonyabb a beépítési sűrűség, hiszen akkor nagyobb területen kevesebb ember lakik, tehát egy főre sokkal több fenntartandó út és közműhálózat jut, hosszabb útvonalon kell járatni a buszt, postást és kukásautót, ráadásul még kevesebb az adóbevétel is, mert az alacsony népsűrűség nem tud eltartani például egy sarki kisboltot vagy kávézót sem. Minden városnak a sűrű magjában történik a legtöbb gazdasági aktivitás, itt termelődik minden érték, és innen szedi be az önkormányzat is azt a pénzt, amit a külvárosok eltartására költ el. Csakhogy az alvóvárosoknak nincsen sűrű magja, még saját gazdasága se nagyon, ami azt jelenti, hogy nincs, aki eltartsa a terjeszkedést.

Emiatt tévút az is, hogy több település, ami a sajtóhírek szerint nem enged több építkezést és beköltözőt, valójában csak a társasházak építését tiltja meg, a családi házakét pedig továbbra is engedélyezi. Tavaly januárban például felröppent a hír, hogy Zsámbék kétszeresére emelné a minimális telekméretet, amire társasházat lehet építeni. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy a helyi építési szabályok átírásával szinten tartanák a város már kialakult sűrűségét, és garantálnák, hogy a továbbiakban nem sűrűsödik tovább társasházakkal, hanem pont hogy felhígul azáltal, hogy már csak egy lakást lehet építeni egy kétezer négyzetméteres telken. Arról nem találtam semmit, hogy ez a szabályozás végül érvénybe lépett vagy sem.

Remélhetőleg nem, mert ez a szabályozás csak fokozta volna a bajt. Kétezer négyzetméter amúgy is iszonyatosan nagy terület egyetlen lakásra, és ha csak ilyenek épülhetnének az agglomerációban, akkor Pest megyében rövidesen egy zsebkendőnyi erdő sem maradna, a települések egymás után mennének csődbe, a vízhiány kezelhetetlenné válna, és az autózás még nagyobb károkat okozna, mind környezeti, mind urbanisztikai értelemben. Ennek ellenére több agglomerációs településen tervben vagy már érvényben is van olyan szabályozás, ami korlátozza az egy telekre építhető lakások számát és lenyomja a denzitást. Érd minden új építést betiltott, de csak átmenetileg, amíg ki nem találják az új HÉSZ-t, amiben viszont már csak a társasházakat akarják korlátozni, a családi házak építését pedig továbbra is engednék. Ha azonnal és teljesen meg akarnák állítani a népességnövekedést, akkor a családi házakat építését is meg kellene tiltani, ha pedig folytatni akarják a növekedést, de úgy, hogy kevesebb terhet rójon a közmű- és a közlekedési hálózatra, akkor pedig pont a családi házak építését kellene tiltani, a vasút és hévállomások mellé pedig parkolás nélküli, vegyes területhasználatú társasházakat kellene telepíteni. De az, ha családi házakon kívül semmit nem lehet építeni, csak ártani fog. Főleg, ha mindegyik egy kétezer négyzetméteres telken lesz.

Egy másik példa a pátyi Village Garden, ami szintén néhány éve épül. Földszintes ikerházak, fák sehol, járda csak az út egyik oldalán, közforgalom elől lezárt keresztutcák. Talán a legjobban az zavar ebben a lakóparkban, hogy milyen képmutató. A marketing nagy része arról szól, hogy itt milyen közel lehet az ember a természethez: a Facebook-oldal mindenféle madarat photoshoppol a házakról készült fotók elé és ráírja, hogy „a természetközeli otthonok tulajdonosai ilyen csodálatos vendégekre is számíthatnak”. Egyrészt vegyük észre a szóhasználatot, hogy nem lakókról beszélünk, hanem tulajdonosokról, másrészt aki komolyan azt gondolja, hogy ha itt vesz egy házat, akkor majd gólyák fognak pózolni a kerítésén, annak van egy eladó hidam. Sokan mondják, hogy a természet szeretete miatt költöznek ki a városból. Általában ugyanezek az emberek azok, akik csak makulátlan angol pázsitot tűrnek meg a kertjükben, amiből arra kell következtetni, hogy amikor a természet szeretetére hivatkoznak, akkor vagy hazudnak, vagy jobb esetben tudatlanok. Mert a rövidre nyírt fűnél alig van rosszabb dolog a természetnek.

Egyrészt iszonyatos mennyiségű vizet szét kell rá pacsálni, amire pont szüksége van a krónikus vízhiányban szenvedő agglomerációnak. Másrészt a fű olyan kevés szén-dioxidot köt le, hogy akár már heti egyszeri nyírás is ellensúlyozhatja: egy benzines fűnyíró vagy fűkasza egy nyírás ideje alatt több káros anyagot bocsát ki, mint amennyit a fű a két nyírás között megköt, ráadásul a magától értetődik, hogy mikor levágunk a fűből és csökkentjük a felületét, azzal csökkentjük az amúgy is csekély képességét a káros anyagok lekötésére. És persze a háromcentisre vágott fűben nem élnek meg a rovarok sem, vadvirágok nélkül eltűnnek a méhek, és ha nincsenek rovarok, amiket meg lehet enni, akkor a sárgarigó sem fogja meglátogatni a „természetközeli otthonok tulajdonosait”. Eleve hibás a nézőpont is. Nem az történik, hogy az állatok meglátogatják ezeket az otthonokat, hanem az, hogy a Village Garden letarolta az ő otthonukat, hogy házakat építsen a helyére. Amint észreveszik, hogy a régi rét nincs többé, csak steril fű és beton, el fognak tűnni.

A nagy természetszeretet persze a közlekedésben is megjelenik, mert ugyan Pátynak nincs vasúti kapcsolata, és a Volán 38 perc alatt ér be a Széll Kálmán térre, de legalább elektromos autóval reklámozzák, hogy milyen rövid idő alatt oda lehet érni bárhova. Ki ne akarna húsz perc alatt a BAH-csomópontnál lenni? Mostanra az is ismert, hogy a kertvárosi élet nem jár kevesebb károsanyagkibocsátással, mint a belvárosi, sőt, valójában a kertvárosban egy főre jutó károsanyagkibocsátás többszöröse a sűrű belvárosoknak. Ez a rengeteg autós közlekedés, fűnyírás és az épületek fűtése és hűtése miatt van, hiszen egy különálló kertesház minden falán hőt veszít, úgyhogy sokkal kevésbé hatékony befűteni, mint egy társasházat. Viszont minél nagyobb egy épület, annál meredekebben aránylik egymáshoz a térfogata és a felülete, ami azt jelenti, hogy energiahatékonyabb fűteni és hűteni, mert a felmelegítendő belső térfogatra aránylag kevesebb külső falfelület jut, ahol veszíthet a hőből. Ebből következik, hogy a nagy társasházakat sokkal könnyebb energiahatékonnyá tenni, mint a családi házakat.

Viszont ez a két példa még semmi, ugyanis, talán meglepetés, de Magyarországon léteznek amerikai mintára épült zárt lakóparkok. Ezeknek nagyjából annyi a lényegük, hogy az árnyékától is megijedő felső-középosztály ide menekül és buborékba zárkózik, hogy ne kelljen találkoznia szegényekkel meg színesbőrűekkel. White flight néven jól dokumentált folyamat ez, és már az ötvenes években elkezdődött, viszont a zárt lakóparkok csak a nyolcvanas-kilencvenes években jelentek meg. Az egész lakóparkot bekerítik egy kurva magas kerítéssel, és néhány őrzött kaput hagynak, ahol csak a lakók mehetnek be. Az indoklás az, hogy biztonságosabb, ha nem kóricálnak mindenféle jöttment idegenek a környéken. A statisztika ezt közel sem támasztja alá, de ez nem is számít. Valójában a zárt lakóparkok, legalábbis Amerikában, azért lettek népszerűek, mert a polgárjogi mozgalom után már nem lehetett törvényileg fenntartani a szegregációt, viszont a korabeli fehér középosztály továbbra is rettegett a feketéktől, úgyhogy elkezdtek kiköltözni ezekbe a falakkal körbezárt kis enklávékba.

Manapság már nem kifejezetten rasszista indíttatásból zárkóznak be – bár persze ez továbbra is fontos szempont –, inkább egy ilyen általános paranoia és bizalmatlanság miatt, ami az amerikai társadalomban az elmúlt évtizedekben aggasztó mértékben elterjedt[5]. Az emberek azt hiszik, hogy minden sarkon egy gyilkos várja őket, minden ebédjüket megmérgezik, hogy a gyerekek halloweeni cukorkájába drogokat raktak, hogy egyszerűen minden és mindenki az életükre tör. Emiatt van az, hogy létezhet például az a tank méretű autó, aminek páncélozott falai és golyóálló ablakai vannak, áramot lehet vezetni a külső kilincsébe és könnygázt tud fújni az autó körül álló gyalogosokra. Sokan hiszik, hogy erre van szükségük ahhoz, hogy elvigyék a gyereket a fociedzésre. Ennek a mentalitásnak pedig tökéletes visszhangkamrát biztosít egy olyan zárt közeg, gyakorlatilag egy szekta, amit a zárt lakóparkok létrehoznak. Mélységesen beteg társadalom, ami erre fanyalodik. Talán az sem meglepő, hogy a zárt lakóparkok újratermelik és elmélyítik a társadalmi egyenlőtlenségeket, kiélezik a különbségeket, bomlasztják a társadalmi szolidaritást és egy jól körülhatárolható belső „mi”-t hoznak létre, odakint pedig „őket”.

Kiss Viktor érintőlegesen említi a zárt lakóparkokat a Kívül/Belül című könyvében, a címet is adó új politikai logika egyik legkézzelfoghatóbb példájaként. Kiss Viktor szerint a világ egyre inkább két pólusra oszlik: a globális posztmodern kapitalizmus által kedvezményezett Belül elefántcsont-toronyként emelkedik ki a tőke által alávetett, kizsigerelt, leuralt és magára hagyott Kívül végeláthatatlan pusztaságából. Ami ebben az elméletben legalábbis számomra újszerű volt, hogy a Kívült és Belült nem földrajzilag körülhatárolható és időben valamennyire tartós egységekként írja le, ahogy a világrendszer-elmélet centrum és periféria ellentétpárosa, hanem olyan dolgokként, amik képlékenyek, állandó változásban vannak és a kontúrjaik bizonytalanok[6], sőt esetenként átfedésben is lehetnek. Még az is elképzelhető, hogy a Belül egyik pillanatban egy egész országot, a következőben csak egy városnegyedet foglal magába, és hogy az a városnegyed egyeseknek a Belült, másoknak a Kívült jelenti.

„David Frye könyvében bemutatja, hogyan kísérik végig történelmünket a különböző falak […]. Frye ezeket a »félelem emlékműveinek« nevezi, és azt bizonyítja, hogy valamennyit azért emelték, mert a belül lévők rettegtek valamitől. A falak egyidősek a civilizációkkal, hiszen éppen azért hozták őket létre, hogy távol tartsák a barbárok veszélyes és ismeretlen világát, »a Föld többi részét« a szerencsések otthonától.”[7]

„Megjelentek azok a monstrumok, amelyek a globális tőkés rendszer nyerteseit hivatottak védelmezni a velük egy országban vagy városban élő vesztesekkel szemben.”[8]

„A Kívül veszélyes helyként jelenik meg, ahol betegség, nyomor, bűnözés uralkodik, amely más, rossz, idegen, félelmetes, erőszakos és barbár, amelyet agresszív és kártékony emberek tömegei laknak. Távol kell tartani magunktól – mert elpusztításunkkal fenyeget. Ennek klasszikus példája az erődítményként kialakított és őrzött lakópark: az átláthatatlan kerítés távol tartja a város zaját, a szmogot és a mocskot, a szegénység-betegség látványát, a veszélyes elemeket és az illetéktelenek tekintetét – mindazt, ami egy csapásra tönkreteszi a középosztály idillikus léthelyzeteit.”[9]

A képlékeny és változékony kívül és belül képe Naomi Kleinnál is újra és újra megjelenik: a No Logóban leírt szabadkereskedelmi övezetek[10] és a Sokkdoktrína mozgó zöld zónája[11] ugyanazt a jelenséget írják le különböző oldalakról. Erre természetesen Kiss Viktor is többször rámutat a Kívül/Belülben, amit egyébként az összes többi említett könyvvel együtt ajánlok mindenkinek elolvasásra.

De megint elkalandoztunk a témától, nézzünk inkább egy példát. Fótliget egy zárt lakópark, aminek az egyetlen, őrzött bejárata a Rákospalotát és Fótot összekötő 2102-es útra nyílik. A legközelebbi vasútállomás a lakópark sarkától egy kilométerre sincs, de nem mintha ez felmerülne lehetőségként az itt lakóknak. A weboldaluk alapján nagyon büszkék arra, hogy autóval 12 perc alatt el lehet érni a Hősök terét, és hogy, idézem, „A terület erdős, ligetes jellege az alacsony beépíthetőség és az elővárosi környezetben szokásosnál nagyobb építési telkeknek köszönhetően megmaradt. Különösen családbaráttá teszi parkja és játszótere, zsákutcákként kialakított úthálózata, területi elkülönültsége és saját őrszolgálata.” A „megmaradt” szó itt elég fontos, ugyanis más források szerint „a lakópark építésének egész erdőrészek estek áldozatul.[12]”

A lakóházak és a telkek általában a lakók tulajdonában vannak, de a trükk az, hogy az, amit „közös használatú területnek” hívnak, az szintén magánterület, mégpedig a lakók által pénzelt alapítványé. Mindez azt jelenti, hogy Fótligeten egyáltalán nincsen közterület. Ez a lakópark a liberális város eszménye a csúcsra pörgetve. „A közérdekű, máshol az önkormányzat által ellátandó feladatokat”, például az úthálózat, parkok, világítás karbantartását mind az alapítvány tulajdonában álló nonprofit végzi el. Önkormányzat nincsen, helyette van a tulajdonosok közgyűlése, amiben természetesen nem az egy ember egy szavazat elve érvényesül, mint egy demokráciában, hanem aszerint van súlyozva, hogy ki mennyit fizet a közös költségekből. Itt legalább nincsen semmi színlelés azt illetően, hogy pénzért politikai hatalom vásárolható, és akinek több pénze van, az jobban beleszólhat a közügyekbe. Az oldal szerint együttélési szabályok is vannak, de hiába nyomom meg a gombot, csak visszavezet a főoldalra. Úgy tűnik, a weblapszerkesztésre már pont nem jutott pénz.

Én őszintén azt hittem, hogy annál azért még mi is jobbak vagyunk, mint hogy zárt lakóparkok építéséig süllyedjünk, de sajnos ismét csalódnom kellett: Cséfalvay gyűjtése[13] alapján a 2002 és 2007 között csak Budapesten belül 71 olyan zárt lakópark épült fel, aminek 24 órás portaszolgálata és/vagy őrző-védő szolgálata van. A zárt lakóparkok elkeserítő mutatói a társadalmi szövet felbomlásának, de szerencsére még nem általános jelenségek. Viszont az, hogy nem csak zárt lakóparkok épülnek, elég alacsony léc, és nem nagyon van olyan új lakónegyed, ahol maradéktalanul lehet örülni.

Az értékes közterületek még ott is hiányoznak, ahol nem családi házak épülnek, hanem társasházak: ezek ugyanis sokszor utánozzák a régi lakótelepek háztömbjeinek szerkezetét, viszont egy fontos ponton nagyon különböznek tőlük. Ha vetünk egy pillantást néhány lakótelepre, akkor azt az alapvető felépítést látjuk, hogy van egy közutak által határolt terület, aminek a szélein házak vannak, a házak által közrefogott részen pedig parkok és játszóterek, amik mindenkinek elérhetőek, mivel közterületek. Ezzel szemben a mai társasházas tömböket sokszor teljesen bekerítik, hogy a köztük lévő, zajtól és kipufogógázoktól védett területet csak a lakók használhassák. Emiatt ezen a területen nem is nyílhatnak üzletek vagy ilyesmik, a valódi értelemben vett köztér pedig az utcára redukálódik.

Az utca viszont itt is elsősorban az autós közlekedésnek van fenntartva, hiszen az elavult építési szabályzatok alapján minden lakáshoz kell egy adott mennyiségű parkolót is építeni. Ez pedig két további problémát vet fel. Egyrészt jelentősen, akár több millió forinttal megdobja a lakások árát, hiszen a drága mélygarázsépítés ára beépül a lakások árába is[14], amit annak is ki kell fizetnie, aki nem tervez autóval járni. Másrészt autóhasználatra ösztönzi azokat is, akiknek lenne más lehetősége is közlekedni. Erre jó példa az újbudai Sasad liget, a zuglói Cordia Thermal illetve Paskál lakóparkok vagy a kőbányai Rózsaliget. Utóbbinál a látszik a legjobban a kontraszt a közeli Újhegyi lakóteleppel: a Rózsaliget házai között majdnem minden helyet parkolók foglalnak el, pedig a házak alatt mélygarázs is van. Emellett az egész terület be van kerítve és el van zárva a közhasználattól, bár nem mintha lenne itt bármi, amiért érdemes volna idejönni. A Tavas utca túloldalán pedig ott az Újhegyi lakótelep a rengeteg értékes közterülettel, köztük a nemrég felújított Újhegyi sétánnyal.

5. A tér arroganciája

Urbanisztikai körökben a tér arroganciájának nevezik azt a jelenséget, hogy a városok belsejében az autók és az autóforgalom messze a legtöbb helyet foglalja el, és ennek ellenére nem elég, hogy áldozatként nyivákolnak, ahányszor felmerül bármilyen változtatás, de állandóan még több helyet követelnek maguknak. Nincs hely a biciklisávnak, járdának és fáknak, mert kell a hely a közúti sávnak. Nem lehet visszaépíteni a villamost a Rákóczin, mert kell a hely a közúti sávnak. Nem lehet megnyitni a rakpartot, mert kell a hely a közúti sávnak. Nem lehet élesebb sarkot építeni, hogy több hely legyen a járdán, mert kell a hely a kanyarodósávnak, és ha nem elég nagy az ív, akkor neadjisten le is kell lassítani. Nem lehetnek zebrák, mert a forgalomnak haladnia kell. Nem lehet gyalogosoknak felújítani egy teret, mert kell a hely parkolni. És amúgy se lehet sehol semmi más, mint parkoló: a lakótelepeken a házak között, az utak szélén a járdák helyén, a metróvégállomás mellett. Egy kétezer férőhelyes P+R parkoló használói maximum három metrószerelvényt töltenek meg; a metrók két-három percenként járnak. És komolyan azt gondolja valaki, hogy emiatt megérné többmilliárd forintért megépíteni egy parkolóházat, mikor ugyanannyi pénzből talán még egy szerényebb metróállomás is kijönne?

A tér arroganciájának illusztrálására van egy jó netes oldal, amin műholdképeken be lehet rajzolni, mekkora terület jut épületeknek, autóknak, gyalogosoknak, zöldfelületnek és közösségi közlekedésnek. Így nézett ki például a felújítás előtt a Blaha, ez pedig a Nyugati tér. De aki ki szokott mozdulni az otthonából, az lemehet a rakpartra, hogy a saját szemével nézze meg, mennyi helyet foglal el három sáv: ez a legjobban akkor látszik, mikor épp nincsenek rajtuk autók. Az emberekbe úgy beleverték, hogy nem mehetnek az útra, hogy hiába szabad az egész úttest, alig megy rá bárki, inkább a keskeny járdán zsúfolódnak össze, talán arra számítva, hogy az úttesten a semmiből megjelenik egy autó és elüti őket. Ebbe minden bizonnyal az is beletartozik, hogy a rakpart úttestje autóforgalomra van kialakítva: nincsen árnyék, viszont a fekete aszfalt nagyon felforrósodik és sugározza magából a meleget, ráadásul sok helyen szalagkorlát, forgalmi táblák és más tereptárgyak vannak, amik azt jelzik a gyalogosnak, hogy itt nem látják szívesen. Ezt korrigálandó mielőbb véglegesíteni kell a pesti alsó rakpart gyalogostérré alakítását, feltörni az aszfaltot és végre valami befogadóbb környezetet kialakítani. A rakpart, a Széchenyi tér és a József Attila utca rendezése amúgy is időszerű a Lánchíd autómentesítése kapcsán.

Az autók helyhasználati hatékonytalanságát ez a 2017-es német tanulmány is jól illusztrálja: a magántulajdonú személyautók átlagosan a nap 97 százalékát valahol parkolva töltik, és csak a fennmaradó három százalékban mozognak. Máshogy mondva minden három, éppen mozgó autóra jut másik 97, ami valahol parkol. Ez azt jelenti, hogy azért tartunk fent ennyi dedikált helyet az autóforgalomnak- és parkolásnak, hogy átlagosan mindössze napi háromnegyed órát mozogjanak, és akkor is az esetek több, mint háromnegyedében egyetlen ember utazzon velük. A városon belül az épületek közötti hely véges, és összehasonlíthatatlanul értékesebb annál, mintsem hogy így elpazaroljuk.

Az már tiszta sor, hogy a liberális várospolitika ösztönzi az autóhasználatot, viszont az autózás ösztönzése igazából megelőzte a liberális várospolitikát: a legnagyobb hibákat a Népköztársaság követte el a hetvenes-nyolcvanas években, és ezeket a hibákat máig próbáljuk kijavítani. Akkoriban akkora forgalomra építettek közutakat, amiről senki nem gondolta komolyan, hogy a közeljövőben szükség lesz. Pál István és Szabó Csaba a Kádár-korszak Budapestjének közlekedéspolitikájáról szóló könyve 2017-ben jelent meg először, és kiderül belőle, hogy a budapesti modal split 1970-es évek elején[15] és 1985-ben[16] is 88 százalékos volt, magyarán az emberek ekkora része használta a közösségi közlekedést, és csak a fennmaradó 12 járt autóval. Ez mai szemmel egy egészen elképesztő szám, és akkor is egyedülálló volt a keleti blokkon belül is. Hiába növekedett akkoriban azonos mértékben a közösségi és az egyéni közlekedés forgalma, a hatvanas évek végétől már problémát kezdett okozni a sok új személygépjármű helyigénye. A városi tanács és az állam illetékesei körében fel sem merült, hogy kordában kéne tartani a közúti forgalmat, helyette átadtak neki minden helyet, ami csak rendelkezésre állt, valószínűleg abban a reményben, hogy egy bizonyos ponton majd elég lesz. Ahogy Bereczky Ákos írja a Budapest sétatörténelméről szóló cikkében:

„A modern közlekedéstervezés a gyaloglásnak csak a közlekedési funkcióját vette figyelembe, és azt igyekezett is valamennyire kiszolgálni (rendszerint „maradék-elven”), emellett azonban a városi helyek társadalmi és kulturális funkciói leromlottak. A járókelők számára az utcai közélet egyre méltatlanabb körülmények közé került: helyhiány, zaj, légszennyezés és a közúti veszélyeztetettség lehetetlenítették el. Alig pár évtized leforgása alatt jutottak el a városok a gyaloglás több ezer éves teljes szabadságától oda, hogy a közterületek jó háromnegyede kisajátíttatott az autók áramlására és parkolására.”

A közúti közlekedés gondjaira az előterjesztett megoldás az utak szélesítése és parkolók létesítése volt[17], és a Fővárosi Tanács fenntartotta, hogy a közúti forgalom erőteljes növekedése miatt „a negyedik ötéves tervben jelentős közúti fejlesztéseket kell végrehajtani, de ez nem mehet a tömegközlekedés rovására[18]”. Ennek ellenére a 2-es és a 3-as metrót is azért sürgették nagyon a hatvanas évek közepétől, mert ez lehetőséget nyitott az Üllői úti, Bajcsy-Zsilinszky úti és Rákóczi úti villamos felszámolására, amely területet végre átvehették az autók. A Kádár-kori közigazgatás látszólag fel sem fogta, hogy az autóforgalom képében nem valamilyen ellentmondást nem tűrő természettörvénnyel áll szemben, hanem valami olyasmivel, aminek az alakulását és jó esetben visszaszorítását nekik kellene elvégezni, ahelyett, hogy feláldozzák az egész belvárost.

A közúti forgalom végtelen falánkságát maradéktalanul kiszolgáló közlekedéspolitika szellemében került sor sok különszintű közúti keresztezés megépítésére, például a Baross téren, a BAH-csomópontnál, a Nyugati téren, a Népligetnél és a Ferenciek terén. Ez utóbbiról könnyen megfeledkezünk, mert már vagy tíz éve megszűnt, de előtte közúti aluljáró kötötte össze a Petőfi Sándor utcát a Károlyi utcával, ami ráadásul a föld alatt elágazott, és balra ki lehetett belőle menni a Szabad sajtó út közepére is. A Ferenciek teréről a 2014-es felújítás kapcsán a régi Origo csinált egy jó cikket előtte/utána képekkel.

Ekkor történt az is, hogy a terek és utcák mindenféle közösségi funkciók helyett elkezdtek kizárólag parkolókként működni, erről is vannak horrorképek a múlt századból. Az emberek a járdára, járdaszigetekre, gyalogosárkádok alá, egymás elé parkoltak. Ekkoriban a belvárosi foghíjtelkeket és sok teret is parkolónak használtak. Többek között a Vörösmarty téren, a Madách téren, a Blahán, a Szent István téren, a Dísz téren, a Szentháromság téren, az Erzsébet téren, a Batthyány-örökmécsesnél, a Corvin közben, a Szabó Ervin téren és a Szervita téren is parkolók voltak, de ezek mostanra mind újra gyalogosterekké váltak. Ez a folyamat az utóbbi években is folytatódott: nemrég adták át a parkolóból átalakított újlipótvárosi Thurzó parkot és a belvárosi Bástya parkot, aminek a helyén korábban már egyszer elkezdték bontani az akkor még csak az óvodához tartozó játszóteret, hogy parkolót rakjanak a helyére. Mára a parkolót teljesen felszámolták, a játszótér pedig bárki számára hozzáférhető, amikor az óvoda épp nem használja.

Felújították a Bakáts teret, a négyes metró kapcsán sétálóövezetté alakították a Baross utca belső szakaszát, és Józsefváros is fokozatosan sétálhatóbbá teszi a köztereit: a Déri Miksa utcát és a Mátyás teret már átépítették, a Horváth Mihály teret is most kezdik, de igazából nem is nagyon van szükség komoly beavatkozásokra, hiszen például a Bacsó Béla utcán és a Harminckettesek terén már az is sokat javított, hogy barcelonásan átfestették a burkolatot és az autók helyét székek és asztalok vették át. Kár, hogy a Népszínház utca és a rajta futó villamosok eddig nemcsak hogy kimaradtak a fejlődésből, de utóbbinak aktívan alátesz például a már megvalósult Blaha Lujza tér. Márpedig vajmi keveset érünk azzal, hogy kipateroljuk az autókat, ha közben a közösségi közlekedés sem javul.

Ugyanakkor azt jobb észben tartani, hogy a felszíni parkolóhelyek többnyire nem szűntek meg, csak eltűntek szem elől, jellemzően mélygarázsokba. Például az Ötvenhatosok tere pár évvel ezelőttig gyakorlatilag az Ajtósi Dürer sortól a Műcsarnokig egy kolosszális, több, mint ezer férőhelyes felszíni parkoló volt. A Liget Projekt óta ezek helyén részben a Néprajzi Múzeum, az épülő Városligeti Színház és füves felület van. Ezalatt pedig egy 800 férőhelyes mélygarázs; ugyanilyen mélygarázsok épülnek még az Állatkerti körútra és a Hermina útra is, együtt majdnem 1000 parkolóhelyet hozzáadva a Városligethez. A mélygarázsok elkészültével a korábbi 1500-ról legalább húsz százalékkal, 1800-ra nő a városligeti parkolóhelyek száma, még többel, ha beleszámoljuk a megmaradó felszíni parkolókat is. A Liget Zrt. vezérigazgatója szerint a Múzeum mélygarázs teljes költsége nagyjából 10 milliárd forint, ami azt jelenti, hogy egy parkolóhely tizenkét és fél millió forintba került.

Ezek a számok pedig egy nagyon rossz tendenciát mutatnak. A mélygarázsok és parkolóházak építése félmegoldás, mert bár a közterületek jelentős részét felszabadítja a parkoló autóktól, de ugyanakkor a parkolóhelyek fenntartásával vagy akár gyarapításával további forgalmat indukál, tehát az utakon ugyanannyi vagy még több autó fog közlekedni. Az autóforgalom csökkentése nem lehetséges parkolóhelyek felszámolása nélkül: amíg mindenkinek van hol parkolni, addig mindenki autóval fog közlekedni. Emellett pedig gondoljunk bele, hogy milyen helyszínről is van itt szó. A Városliget Budapest legkönnyebben megközelíthető nagy kiterjedésű közparkja: keresztül megy rajta az egyes metró és a 70-es troli, egyből mellette pedig ott van az 1-es villamos és a legforgalmasabb elővárosi vasútvonal. Ha a másik két mélygarázs kapacitásarányosan ugyanannyiba kerül majd, mint a Dózsa György úti, az azt jelenti, hogy közel 22 milliárd forintot költöttünk el autók parkolására, mikor a belváros és főleg a Városliget fejlesztései elvileg pontosan az autók kiszorítására törekszenek. Ebből a 22 milliárdból talán meg lehetett volna építeni a Városliget vasútállomást, közvetlen átszállással az egyes metróra és a hármas villamosra. Az, hogy a közösségi közlekedés helyett még mindig az autózásba öntjük a pénzt, csak mostmár a föld alá, hogy ne látszódjon, kriminálisan rossz felhasználása a közpénznek, ami ráadásul a kijelölt célt, a forgalomcsillapítást, nem is segíti elő.

A népköztársaság közlekedéstervezői azt a végzetes hibát követték el, hogy nem ismerték vagy nem vették figyelembe azt a két nagyon fontos összefüggést, amit ma már jobb helyeken alapvetésnek vesznek. Az egyik az indukált kereslet, ami alapján az autóforgalom gáz módjára kitölti a rendelkezésére álló teret, és nem számít, hol mennyire szélesítjük ki az utat vagy építünk több parkolót, ott idővel újabb dugó lesz, mivel a megkönnyített közlekedés több autót vonz be. Magyarán ezekkel a felül- és aluljárókkal, zebrafelszámolásokkal, parkolólétesítésekkel egyáltalán nem segítettek Budapest közlekedésén, épp ellenkezőleg, biztosították, hogy az autóforgalom kitölthesse az összes helyet, amit nem épületek foglalnak el. Ez olyan abszurd mértéket öltött, hogy például az 1956-os forradalom után a Rákóczi út páros oldalán majdnem minden háznak kiütötték a földszintjét, és árkádokat raktak a helyükre, a gyalogosokat szó szerint beletolták a házakba, hogy helyet csináljanak az útszélesítésnek. Megszüntették a zebrákat, a gyalogosokat pedig aluljárókba terelték a Baross téren, a Blahán, az Astorián, a Ferenciek terén és az Erzsébet híd lehajtójánál, bár ez utóbbit azóta szintén betömték. 1972-ben pedig a villamost is felszámolták. Kevesebb lett ettől a forgalom a Rákóczin, vagy akárhol máshol? Nem, mert az útszélesítés nem megszünteti a torlódásokat, hanem létrehozza őket.

Ez pedig fordított irányban is működik: az utak szűkítése vagy felszámolása rövid ideig dugókat okoz, amíg az emberek hozzászoknak a változáshoz, de rövid időn belül normalizálódik a helyzet, és a dugók megszűnnek, sőt, néhol az egész város közlekedése gyorsul. Utóbbira jó példa Szöul. A kétezres években lebontották a város közepén éktelenkedő, állandóan bedugult magasvezetésű autópályát, és a helyén restaurálták az egykor ott folyó patakot, aminek a partján így egy több kilométer hosszú park jött létre. Akkoriban sokan aggódtak, hogy ez dugókat fog okozni a város többi útján, viszont pont ellenkezőleg történt: az autópálya korábbi használói többé nem akartak mind ugyanazon az úton menni és dugót okozni, hanem jobban szétterültek a többféle különböző alternatív útvonal között illetve a közösségi közlekedésen, így sehol nem volt többé akkora tömeg. Az egykori autópálya útvonala mentén 76 százalékkal nőtt a gyalogos, 15 százalékkal a buszos, és három százalékkal a metrós forgalom.

Ez a Braess-paradoxon, ami alapján ha két végpont között vezet egyetlen nagyon jó útvonal, amin mindenki menni akar, akkor azon mondjuk X idő lesz az utazás a dugó miatt. Ha viszont nem létezik az optimális útvonal, hanem az emberek egy része erre megy, a másik része arra, a harmadik meg inkább metróval, akkor a kerülőutakon végül annyival kevesebben fognak utazni, hogy mondjuk kétharmad X idő alatt is oda lehet érni rajtuk a célponthoz. Ennek megfelelően a Braess-paradoxon szerint az utak szélesítése gyakran a dugók romlásához és az utazási idő meghosszabbodásához vezet. Hasonló dolog figyelhető meg a Lánchíd lezárása és a Váci úti és Üllői úti védett biciklisávok építése kapcsán is: a Waze mérései alapján mindkét esetben csökkent a belváros dugóiban eltöltött idő.

A másik figyelmen kívül hagyott összefüggés a Marchetti-állandó, ami kimondja, hogy az emberek átlagosan mindig ugyanannyi időt fognak ingázással tölteni. Ez az idő naponta legfeljebb egy-másfél óra, azaz egy irányba 30-45 perc. Az ókortól az ipari forradalomig mindenki gyalog járt mindenhova, így a városok nagyjából akkora távolságra terjedtek ki, amit fél óra alatt le lehet sétálni. Ezért olyan sűrűn építettek és kompaktak a középkori városmagok: csak ilyen kis területen belül lehetett beleférni a fél órába gyalog. Az ipari forradalom óta először a lóvasút, majd a villamos, metró és végül az autó megjelenésével egyre nagyobb távolságok váltak megtehetővé a fél-háromnegyed órás határon belül, ami lehetővé tette a városok növekedését. Persze ez a villamos és metró idejében még mindig le volt határolva arra, hogy az állomásokat hamar el kellett tudni érni gyalog is, de ez az autónál már nem szempont. Ha megnézzük az utazási időket a legtöbb agglomerációs település és a Deák tér között, akkor azt látjuk, hogy a legtöbb út hossza nagyjából beleesik a harminc-negyvenöt percbe.

Ez azt jelenti, hogy a parkolók létesítése, utak szélesítése és más autós forgalmat gyorsító beavatkozások, amellett, hogy bekebelezik a köztereinket, közvetlenül elősegítik és ösztönzik az elővárosi terjeszkedést. Ha egy út kiszélesítésével, zebra felszámolásával, kereszteződések kiváltásával, az úticélhoz minél közelebb rendelkezésre álló parkoló létesítésével könnyebbé és gyorsabbá tesszük az autós közlekedést, az ahhoz vezet, hogy már messzebbről is elérhetővé válik a belváros adott időn belül, tehát az emberek messzebbre költöznek. A messzebbre költözés pedig nem feltétlen lenne baj, ha például metró vagy elővárosi vasútvonalak mentén épült nagy denzitású helyekre költöznének az emberek, mert ebben az esetben a közlekedés és maga a város is sokkal fenntarthatóbb lenne. Viszont metrót és vasutat nem fejlesztenek Magyarországon, közutat pedig igen, ami azt segíti elő, hogy az agglomerációs települések ne függőlegesen terjeszkedjenek, tehát sűrűn beépítsék a vasútállomás közvetlen környékét, hogy azt minél több ember gyorsan elérhesse gyalog, hanem vízszintesen, végtelen utakkal átszőtt kertvárosi pusztaságokat építve oda, ahol egykor erdők, mezők, termőföldek és mocsarak voltak.

Persze az autók máshogy is hozzájárulnak a közterek elvesztéséhez a puszta helyfoglalásnál. Még a megmaradt teret is teljesen elviselhetetlenné és használhatatlanná teszik. Nagyobb forgalmú utak mellett egyszerűen rossz lenni. A zaj- és légszennyezés persze magától értetődő, de az is fontos szempont, hogy gyalogosként biztonságtalan és kényelmetlen egy út mentén menni. Olyan, mintha az ember az egész városban egy nagy „a padló láva” játékot játszana, csak láva helyett száguldozó autók vannak, bútorok helyett pedig járdaszigetről járdaszigetre kell ugrálni a nagy ívű kanyarokban, amik azért épültek így, hogy nagyobb sebességgel bevehetők legyenek. Sok jobbra kanyarnál nincs is lámpa, úgyhogy csak remélni lehet, hogy a kanyarodó autós nem csak azt nézi, hogy jön-e balról autó, hanem azt is, hogy van-e gyalogos a zebrán. Az ehhez hasonló megoldások kizárólag az autóforgalom gördülékenységét segítik elő, a gyalogosok biztonsága vagy kényelme egyáltalán nem szempont. A közlekedésmérnökök szemében a gyalogos csak egy kellemetlen akadály, amit a lehető legjobban el kell takarítani az autók útjából.

Emiatt épült a Nagykőrösi útra minden buszmegállóhoz gyalogos híd zebra helyett, bár itt még jó is a helyzet, mert például a Gyömrőin nem is jutott híd minden buszmegállóhoz, úgyhogy sok helyen át se lehet menni a túloldalra. Emiatt van az is, hogy egyetlen lámpaciklus alatt lehetetlen átérni a Hungária körút legtöbb keresztezésében, és ha valaki a felszínen akar mondjuk eljutni a Kilián laktanyától a Corvin-közbe, akkor hét zebrán és hat járdaszigeten át kell kerülnie. A Budapest Közút indoklása szerint a hiányzó zebra „a jelzőlámpás forgalomirányítás kapacitásviszonyai miatt nem valósulhat meg”, mivel rontana az amúgy is állandósult torlódásokon. Magyarul az autóknak mozognia kell, úgyhogy kerüljön mindenki. Bár megint, a Corvin még a jobbik eset, mert például az Astorián a négyből csak az egyik oldalon van zebra.

6. Outro

Mindennek fényében fontos észben tartani, hogy az emberek nem azért döntenek az agglomerációba költözés mellett, mert egyénileg gonoszak, kapzsik, rossz szándékúak vagy bármi ilyesmi. Erről szó sincs; a legtöbb indok, amit felhoznak a kiköltözés mellett, teljesen érthető és elfogadható. Az emberek szeretnének megfelelő méretű, megfizethető lakásokat, szeretnének tiszta levegőt és csendet, szeretnének zöldet látni az ablakon kinézve. Ezek mind teljesen érthető emberi igények. Budapest várospolitikájának kudarca az, hogy ezeket a Főváros nem tudja biztosítani számukra. Ha pedig Budapesten nem találják meg ezeket, akkor érthető, hogy máshol kezdik őket keresni. Az már más kérdés, hogy megtalálják-e, vagy hogy közben ezer más problémát okoznak, adott esetben súlyosbítják azokat, amik elüldözték őket a városból. A Főváros politikai kudarca, hogy az emberek nem tudnak megfizethető lakhatáshoz jutni a városban, főleg nem olyanhoz, amiben egy egész család elfér. Ezek olyan dolgok, amiket szabályozásokkal meg lehetne változtatni, de ehhez persze az kéne, hogy az állam és az önkormányzat ne legyen teljesen közömbös a témában. Ha olyan körülményeket teremtünk, amik között egyre nehezebb a városban gyereket nevelni, akkor ne lepődjünk meg, ha erre hivatkozva tényleg elmenekülnek a családok a városból. A Főváros politikai kudarca, hogy a gyerekeknek és a fiataloknak nincsen megfelelő tér a városban. A Főváros kudarca, hogy a forgalom zaja elől menekülni se lehet, hogy messze nincs elég zöld ebben a városban, és ami van, az sem elég jó. Még az is főváros kudarca, hogy húgyszagú minden utca, erről a második részben lesz még szó. De azt meg kell értenünk, hogy a város, mint minden társadalmi termék, azért ilyen, mert társadalomként ilyenné tettük, és éppolyan könnyen tehetnénk teljesen másmilyenné. A hatalmunkban áll, és egyedül akarat kérdése.

Ezzel lezárnám az első részt. Innen fogja felvenni a fonalat a második rész, ami remélhetőleg még ősszel megjelenik. Természetesen amint elkészül, itt és a leírásban is linkelve lesz. Tudom, hogy ez a befejezés elég kurta, meg nincs benne a szokásos katarzis, de szeretném még egyszer hangsúlyozni, hogy a két rész valójában egy videó kettévágva, így ez itt igazából nem is a befejezés, hanem nagyjából a közép, ahol megállunk egy picit, mint mikor lefut az A oldal és meg kell fordítani a kazettát. Hamarosan jön a második rész, addig is köszönöm a figyelmet. 

[1] Tamás Gáspár Miklós: Visszakérjük az utcát – Előszó a magyar kiadáshoz in Naomi Klein: No Logo (AMF-TVE, 2004)

[2] vö. Martin Luther King: Levél a birminghami városi börtönből. In Misetics Bálint (szerk.): Polgári engedetlenség és erőszakmentes ellenállás (Napvilág, 2016)

[3] vö. Cséfalvay Zoltán: Kapuk, falak, sorompók, 37-40. oldal (Gondolat, 2008)

[4] Cséfalvay Zoltán: Kapuk, falak, sorompók, 202. oldal (Gondolat, 2008)

[5] Low, Setha M. “The Edge and the Center: Gated Communities and the Discourse of Urban Fear.” American Anthropologist, vol. 103, no. 1, 2001, pp. 45–58. JSTOR, http://www.jstor.org/stable/683921. Accessed 14 July 2023.

[6] Kiss Viktor: Kívül/Belül, 70-71. oldal (Napvilág, 2021)

[7] Uo. 162. oldal

[8] Uo. 163. oldal

[9] Uo. 164-165. oldal

[10] Naomi Klein: No Logo, 203. oldal (AMF-TVE, 2004)

[11] Naomi Klein: Sokkdoktrína, 563. oldal (Akadémiai, 2013)

[12] Cséfalvay Zoltán: Kapuk, falak, sorompók, 39. oldal (Gondolat, 2008)

[13] Cséfalvay Zoltán: Kapuk, falak, sorompók, 24. oldal (Gondolat, 2008)

[14] Jeff Speck: 101 szabály az élhető városért, 39. oldal (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, 2020)

[15] Pál István, Szabó Csaba: Budapest közlekedésfejlesztése a politika napirendjén 1957-1990, 78. oldal (Napvilág, 2018)

[16] Pál István, Szabó Csaba: Budapest közlekedésfejlesztése a politika napirendjén 1957-1990, 7. oldal (Napvilág, 2018)

[17] Pál István, Szabó Csaba: Budapest közlekedésfejlesztése a politika napirendjén 1957-1990, 39. oldal (Napvilág, 2018)

[18] Pál István, Szabó Csaba: Budapest közlekedésfejlesztése a politika napirendjén 1957-1990, 81. oldal (Napvilág, 2018)