Ez a szöveg 2022 októbere és decembere között íródott, és a 2022. december 23-án közzétett "Budapest jobb tömegközlekedést érdemel" című Szamizdat-videó átirata.

1. Intro

Az autós közlekedés millió bajáról már beszéltem egy korábbi videómban, és arról is, hogy Budapest közösségi közlekedése nem érdemli meg a sok szidást, amit a fővárosiaktól kap. Nem véletlenül produkál ilyen számokat. A négyes-hatos a világ legforgalmasabb villamosvonala, a hármas metrót pedig jobb napokon több ember használja, mint a MÁV teljes hálózatát.

Magyarországon a metróvonalak kihasználtsága a világon a második legnagyobb, és csak Japán előzi meg. Ez a szám azt jelenti, hogy minden egyes kilométernyi metróra Japánban 8, nálunk pedig 6 millió éves utas jut. Csak ugyebár Japánban majdnem 800 kilométer metró van, nálunk meg alig negyven. Ahhoz képest, hogy a budapesti közösségi közlekedés ilyen tömegeket mozgat, hihetetlen, hogy mennyire el van hanyagolva; az elmúlt harminc év egyetlen komolyan jelentős fejlesztését a gyönyörű, de jó indulattal is maximum félkésznek mondható négyes metró teszi ki.

Tavasszal még azt hittem, hogy a budapesti közlekedésfejlesztés az egyetlen terület, amivel kapcsolatban a választások eredményeitől függetlenül derűlátóak lehetünk, de miután beszántották a Budapesti Fejlesztési Központot, Lázár János pedig leállította a budapesti fejlesztéseket, már közel sem vagyok olyan optimista. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lenne értelme felmérni a helyzetet, és elgondolkodni azon, hogy mit és hogyan fejlesztenénk, ha végtelen erőforrásunk lenne. A közlekedésfejlesztésre költhető pénz amúgy is komoly viták tárgya, egyesek szerint minden forint kár rá, mások szerint pedig nem engedhetjük meg magunknak, hogy pont ezzel kapcsolatban fukarkodjunk, miközben a folyamatban lévő klímakatasztrófa előszobájában vesszük le a cipőnket, próbálva felkészülni arra, hogy elkerülhetetlenül beljebb kell mennünk.

Szóval a józan ész határain belül engedjük szabadjára a fantáziánkat, és próbáljuk körvonalazni, hogy egy tökéletes világban hogy nézne ki Budapest közösségi közlekedése. Aztán ehhez az eszményhez próbálhatunk a valóságban is közelíteni, amennyire a pénztárcánk engedi. Az előző videóban nem akartam részletekbe menően tárgyalni a hivatalos fejlesztési terveket és a saját ötleteimet, de most stréber idő van, úgyhogy kössétek be magatokat.

De mielőtt belevágunk, szeretnék szót ejteni arról is, hogy mi a motiváció a közösségi közlekedés fejlesztése mögött. Ezt azért tartom fontosnak, mert így elejét vesszük a félreértéseknek. Sok ember egyszerűen szereti a vonatokat, mert menők, emiatt támogatja, hogy minél több legyen belőlük. Ez is egy érvényes álláspont, de számomra a vasút és általában a közösségi közlekedés nem önérték, hanem egy eszköz. Eszköz arra, hogy visszafordítsuk vagy legalább mérsékeljük az autók által okozott kárt. Erről is beszéltem már a korábbi videóban; az autók nem csak a természeti és épített környezetünkre voltak katasztrofális hatással, hanem az emberi közösségekre is. Az autók elválasztják az utasaikat egymástól és a külvilágtól, burokba zárják őket, hogy zavartalanul hasíthassanak végig az utcákon, amik egykor a közösségi interakció elsődleges színterei voltak.  Az autós közlekedés köré szervezett város pedig teljesen kiszorította az utcák ezen funkcióját; kietlen, taszító, de legjobb esetben érdektelen terekké tette őket, ahonnan még azok is menekülnek, akik nem autóval járnak. Ez szörnyű hatással van az emberi kapcsolatokra, a társadalmi szolidaritásra és kohézióra. Talán nem kell mondanom, hogy ez a feneketlen széttagoltság és elidegenedés miért különösen aggasztó egy baloldalinak. Szóval a közösségi közlekedés fejlesztésének célja az én szememben a városban való mozgás megkönnyítése, hogy ne kelljen mindenkinek autóznia, és egyben az autók fizikai kiszorítása. Az így felszabaduló tér átalakításával pedig ismét egy emberek számára élhető és befogadó, a közösségi interakciót támogató és nem utolsó sorban sokkal környezetbarátabb várost hozhatunk létre.

Most, hogy ezt tisztáztuk, rátérhetünk a tárgyra.

2. Villamosok

A buszok és a trolik nem igazán érdekelnek, úgyhogy kezdjük egyből a villamosokkal.

2.1 Műegyetem rakpart

A budai fonódó továbbfejlesztése már a BFK tervei között is szerepelt. Ez a terv három kilométer új sínt vezetne végig a budai rakparton a Szent Gellért tértől a Kopaszi-gátig és a Budafoki útig. Ez kiszolgálná a Műegyetem és az ELTE Lágymányosi kampuszát, a MOL-székházat, a jelenleg épülő Budapart lakótelepet és a tervezett Nádorkert vasútállomást, és közvetlen kapcsolatot adna nekik a Belvárossal és Észak-Budával. A 48-as ideterelése érintené mind a négy metrót és enyhíthetné a villamosdugót a Bartók Béla úton, ahol most nyolc vonal járművei osztoznak a síneken. Viszont szerintem ennek a déli végén nem kéne megállni a Budafoki útnál, hanem még azt a kétszáz métert illene megépíteni a Szerémi útig. Így a Műegyetem rakparton futó villamosnak nem kéne itt visszafordulnia, hanem befonódhatna a dél-budai vonalak közé. Ez lehetővé tenné, hogy mondjuk a 41-es villamos a Filatorigáttól a Rákóczi hídig végig a rakparton fusson, aztán a Szerémi úton haladva visszatérjen a mostani útvonalára.

2.2 3-as villamos a Béke térig

Szintén a BFK terve a 3-as villamos meghosszabbítása egy új felüljárón át a vasút felett a Béke térig. Ezzel megszűnne a villamos kapcsolata az 1-es metróhoz, ami annyira nem jó, úgyhogy szerintem ha a villamosfejlesztés megvalósul, akkor muszáj vele egyszerre megtörténnie a metró tervezett bővítésének is, bár egy 3B jelzésű betétjárat továbbra is járhatna a Mexikói útra. Az új különszintű vasúti átkelő létrehozása szerintem az egyetlen eset, amikor megbocsátható egy új közúti felüljáró építése, az meg csak hab a tortán, ha még villamos is megy rajta. Ráadásul ez a kapcsolat összekötné Zuglót Angyalfölddel, csökkentené a vasút és az M3 bevezető elvágóhatását és a 14-es villamoshoz kapcsolódva új fonódó viszonylatok létrehozását tenné lehetővé.

2.3 Galvani híd és/vagy Albertfalvai híd, Csepel-kertváros

Az utolsó a BFK tervei közül a 3-as villamos másik végének meghosszabbítása egy új Duna-hídon át Csepelre és Budára. Ha már ott lenne a híd, akkor mehetne, de nincs híd, és ezen a helyen túl sok értelme nem is lenne, mert Csepel lakóövezeteitől messze van, az úthálózatba való beillesztése pedig mindkét oldalon problémás. Budán az Egér út és az Andor utca, Pesten pedig az Illatos út és a Határ út már most, egy új híd forgalma nélkül is zsúfolt, az új híd pedig irányonként három közúti sávval iszonyatos forgalmat vonzana be; a tervek alapján naponta akár ötvenezer autót. A hivatalos álláspont szerint ezzel az ötvenezer autóval tehermentesülne a belváros, de sokkal valószínűbb, hogy ezek többsége vadiúj utazás lenne olyanoktól, akik amúgy nem ültek volna autóba, de elcsábították őket az új utazási lehetőségek.

A belvároson keresztülmenő forgalmat amúgy sem a városon belül kéne odébbrakni, hanem kiterelni az M0-ra. Viszont a Galvani hídnál annak a veszélye is fennáll, hogy az emberek az M0 dugóit itt próbálják majd kikerülni. Az új híd által indukált keresletet egyik oldal úthálózata sem bírná el, és mivel senki nem akar a felszínre városi autópályákat építeni, a BFK olyan hajmeresztő ötletekkel is előállt, hogy a Határ út alá kéne rakni egy autós alagutat. Nemrég a Galvani híd az eredeti helyén, a Csepel-Szigetcsúcson megkapta ez építési engedélyt. Innentől kezdve maximum azért van értelme pedáloznunk, hogy a hídon a nyitás napjától járjon villamos, ne csak húsz évvel később, ahogy az a Rákóczi híddal is történt. Ezen kívül pedig remélem, Újbuda és Ferencváros készen áll egy hatsávos híd forgalmára, mert sajnos úgy tűnik, ezt hozza a jövő.

A kerületi önkormányzatok és civil szervezetek egy városi autópálya helyett kisebb, helyi forgalmat kiszolgáló hidakat akarnak, irányonként egy-egy forgalmi sávval és villamossal, például a Savoya Park magasságában. Viszont ha a Galvani híd úgyis megépül, és további közúti forgalom indukálása nélkül akarunk mégis kapcsolatot teremteni Budafok és Csepel lakott területei között, akkor az Albertfalvai híd lehetne egy kizárólag gyalogos, kerékpáros és villamoshíd. Így a villamossal gyorsan és kényelmesen lehet majd utazni a két kerület között, aki meg ragaszkodik az autójához, az mehet körbe a Galvani hídon. A 3-as villamos a Galvani hídon át haladna Budára, a 48-as a Műegyetem rakparton, Fehérvári úton, Csepelen és Pesterzsébeten át a Határ útig, a 17-es pedig délre fordulna a Táncsics Mihály utcára, és tenne egy kört, amivel feltárná Csepel kertvárosának egy részét, és azokat a lakótelepeket, amikhez soha nem fog közelebb kerülni a hév.

2.4 42-es villamos a Havanna és a Gloriett lakótelepig

Tíz évvel ezelőtt még a BKK tervei között volt a 42-es villamos meghosszabbítása, amivel Havanna lakótelep és a Gloriett lakótelep számára zsúfolt buszok helyett villamossal lenne elérhető a Határ úti metróállomás. A BKK 2011-es terve alapján a villamos aluljárón keresztezné a lajosmizsei vasutat, egyenesen keresztülmenne a Havanna-lakótelepen, aztán a Turul parkot megkerülve a valahol a Lidl mögött lenne az új végállomás. Szerintem jobb lenne, ha a Kele utca mentén futna be a Gloriett-telepre, mert így a Szent Lőrinc-telep közelebb kaphatna saját megállót. A lajosmizsei vasútvonal fejlesztési terveinek is része a különszintű átkelők és jobb átszállási kapcsolatok kiépítése, úgyhogy a vasút és a villamos fejlesztését összehangolva meg lehetne egyszerre csinálni az aluljárót és az új átszállást az S21-es vonatra.

2.5 Pesti fonódó

A pesti fonódó részeként régóta tervben van a villamos visszaépítése a Deák tér és a Lehel tér között, ezzel összekötve a kiskörúti villamosokat a 14-essel és új kapcsolatot teremtve Budafok és Újpest között. A villamosközlekedést akkor szüntették meg ezen a szakaszon, mikor megnyílt a hármas metró, mert úgy ítélték, hogy a felszín jobban hasznosítható hatsávos útként. Viszont mára a metró túlterhelté vált a Kálvin és a Nyugati között, és ezen enyhítene a felszíni villamos, ami ráadásul a gyakoribb megállókkal és a szerteágazó külső szakaszokkal sok átszállást spórolna meg az utasoknak. Nem szabadott volna annak idején minden metró felett kitépni a villamossíneket, és ideje kijavítani ezt a hibát.

A Rákóczi úti villamos visszaépítése legalább annyira indokolt, mint a Bajcsy-Zsilinszky útié. A Döbrentei téri felhajtórengetegben északról a Krisztina körút és a rakpart, délről pedig a Szent Gellért tér felől is van hely vágánykapcsolatnak (hiszen egykor volt is itt), amin keresztül a villamos felmehetne az Erzsébet hídra, hogy aztán folytassa az útját a Keletiig. A híd az egész útvonal gyenge pontja, mert azon annak idején elvileg azért állították le a villamosforgalmat, mert a járművek által keltett rezgés szerkezeti károkat okozott a hídban. Az igazság az, hogy a híd újjáépítésekor csak átmeneti szándékkal telepítettek rá villamosvonalat, úgyhogy trehány munkát végeztek; nem építettek ki megfelelő alépítményt, ami a többi hídon is van, és ami eloszlatta volna rezgést, hanem a síneket egyenesen az acél pályatesthez rögzítették. A villamosközlekedést végül héttel a 2-es metró teljes szakaszának átadása után állították le a fent említett indokokkal. Rendes alépítménnyel és modern villamosokat használva valószínűleg nem lenne különösebb probléma a híddal.

A leggyakoribb ellenérv a Rákóczi úti villamos visszaépítése ellen, hogy úgyis itt van már a metró, de ha az ember vet egy pillantást a Rákóczi úton pöfékelő dízelbuszforgatagra, akkor láthatja, hogy tömve vannak utasokkal. Ez nem azért van, mert nem férnek el a metrón, hanem azért, mert olyan útvonalon utaznak, aminek csak része a Rákóczi út, de nem egésze. Lehet, hogy mondjuk a Herminamezőről mennek a Krisztinavárosba, vagy Farkasrétről Zuglóba, esetleg Budafokról Pestújhelyre. Az ilyen utazások alatt nem éri meg három megállóra átszállni a metróra. A Rákóczi úti villamos visszaépítése jelentős részben kiválthatná az itteni buszokat, amik a város legforgalmasabbjai közé tartoznak, és az utasaikat áthelyezhetné gyors, kényelmes és környezetbarát villamosokra, amik a fonódó hálózatnak köszönhetően egyenes összeköttetést tudnának adni a mostani 5-ös, 7-es, 8E és 133E buszok nyomvonalának budai részén.

A Rákóczi útra a Blahán keresztül bejárhatnának a Népszínház utcai villamosok is, hogy hogy hosszabb fonódó viszonylatokat hozzanak létre és csökkentsék a szükséges átszállások számát. A Blaha Lujza tér mostani felújítása ezt megnehezíti, mert ezután a síneket nehéz lesz átvezetni a tér és a Corvin Áruház között (bár a BKK szerint erre továbbra is megvan a lehetőség). Az talán továbbra is megoldható, hogy a villamosok a népszínház utcából a 4-es 6-os megállójába forduljanak be, aztán onnan a Rákóczira. Ez főleg azért kérdéses, mert a megállóból kis ívben kéne kanyarodni, amit nem biztos, hogy minden villamos bevesz.

2.6 7-es villamos Rákospalotára

Ha a Rákóczi úti a villamosvonalat folytatjuk a Keletitől kifelé is, a Thököly és a Csömöri úton akár egészen Rákospalotáig, akkor pedig még több szennyező, zötykölődő és dugóba ragadó buszt kiválthatunk vele, és megmaradnának az eddigi buszvonalak átszállási kapcsolatai az összes villamosgyűrűvel és a nagyvasúttal a Zuglói és az Újpalotai állomásokon. A Thököly út nagy részén a mai napig megvannak a régi sínek és felsővezeték, úgyhogy azokat relatív könnyen újra üzembe lehetne helyezni, a Bosnyák tértől kifelé pedig egy füves sáv van a Csömöri út déli oldalán. Itt haladva keresztezhetné a külső körvasutat, remélhetőleg a buszoknál közelebbi átszállást biztosítva az Újpalota vasútállomáson, aztán a panelházak mellett folytatná az útját, és a Nyírpalota út fasorai között füves pályán haladva összefonódva a 69-es villamossal, aztán a buszpályaudvar térségében érne véget. De ha már idáig eljött, akár keresztezheti is a Szentmihályi utat, hogy közelebbi kapcsolata legyen az Ázsia Centerrel, a Pólus Centerrel és a Szilas lakóteleppel. Egyesek szerint ennek egy gyorsvillamosnak kéne lennie, de szerintem azzal a vonal elveszítené azt a feltáróképességet, ami a buszoknak megvan.

Persze nem egyértelmű, ki mit ért a „gyorsvillamos” alatt. Ha egy sima felszíni villamost, aminek szeparált pályája és a lámpáknál elsőbbsége van, akkor jó, de ha egy, a brüsszeli premetróhoz hasonló föld alatti villamosról beszélünk ritkább megállókkal, akkor inkább folytassuk a 4-es metrót, és akkor át se kell szállni. Szerinem kezdetnek bőven elég az első verzió. A villamos a szeparált pályának köszönhetően így is kellően gyorsabb és kényelmesebb lenne a buszoknál, és ha a mostani buszmegállók mindegyikénél megállna, akkor jobb kiegészítést adna a négyes metró leendő bővítésének. Erre majd visszatérek.

2.7 Dózsa György úti villamosgyűrű

Ha már a Thököly úton megint vannak sínek, akkor a 24-est is meg lehetne hosszabbítani. A mostani végállomás átkerülne a Baross térre, hogy közelebb legyen a metrókhoz és vonatokhoz, aztán ráfordulna a Thököly útra és a Reiner Frigyes parknál balra fordulna a Dózsa György útra, amin végighaladva kiszolgálná a Városliget új múzeumjait, a Hősök terén az 1-es metrót, a Lehel utcánál a Dél-Budával összekötött 14-es villamost és a 3-as metró Dózsa György úti megállóját. Vagy akár a Carl Lutz rakparton a meghosszabbított 2-es villamost. Ezzel félkörré válna a 24-es által a Keleti és a Duna között leírt ív, és létrejönne egy ötödik, középső villamosgyűrű.

2.8 2-es villamos a Gizella sétányon és a XIII. kerületben

Ha elkészül az ötös metró, akkor kihasználatlanná válnak a Gizella sétányon futó sínek, amiket most a csepeli hév használ. Ha a Boráros téren összekötnénk őket a villamos síneivel, akkor a 2-es villamos végigfuthatna a Duna-parton a Müpához, a Nemzeti Színházhoz és az új Atlétikai Stadionhoz. Budapest úgyis állandóan veri a mellét, hogy mennyiszer beválasztották a kettest a világ legszebb villamosvonalai közé, és ezzel tényleg szinte végig a parton futhatna. Az új végállomása lehetne a Kvassay híd és a stadion között, ahol akár a metróra is át lehetne szállni, ha az megállna itt. Erre majd visszatérek. A 2-es villamos mostani útvonalán, a Soroksári út mentén természetesen továbbra is közlekedne a 2M, a 2B és a 24-es, úgyhogy a Boráros téri és a Közvágóhídi metrótól továbbra is egyetlen villamosmegálló távolságra maradna a Haller utcai megálló.

A kettes villamost északra is meg lehetne hosszabbítani. Erre is volt korábban villamosvonal, úgyhogy vissza lehetne építeni, hogy részben átvegye a trolik és buszok szerepét. A 2-es villamos keresztezné a Nagykörutat, a Szent István parkot érintve végigmenne a Pozsonyi utcán, aztán valahogy átkerülne a Gabriel Garcia Márquez park külső szélére, és a Népfürdő utcán haladva gyakorlatilag teljesen kiválthatná a 15-ös buszt: elérné az Árpád híd alatt az 1-es villamost, a Duna Arénát, a Marina Part lakóparkot, és végül a Duna Plázát és a Gyöngyösi utcai metrómegállót.

2.9 Óbudai Duna-part

Nem teljesen egyértelmű, hogy az ötös metró új alagútjának elkészülte után mi fog történni a mostani nyomvonallal a Batthyány tér és a Kaszásdűlő között. Lehet, hogy továbbra is hévek fognak rajta futni, de lehet, hogy felszabadul a pályája, és egy villamos veheti át a helyét. Ha a villamos járhatna a hév mostani alagútjában, akkor kikerülhető lenne az a kellemetlen helyzet, hogy a Margit híd alatt egyetlen vágányon osztozik két villamosvonal mindkét iránya. Például ha a Zsigmond téren összekötnénk a Bécsi úti villamospályát a hév mostani pályájával, akkor a 19-esnek és a 41-esnek nem kellene a híd környékén kacifántosan letáncolni a rakpartra. És persze a Frankel Leó utat továbbra is kiszolgálná a 17-es villamos.

Ennek az egésznek bevallottan a legbonyolultabb része az, hogy hogyan lesz kapcsolat a hév alagútja és a rakparti villamospálya között, és hogy ezután mi haszna lesz a felszíni villamosnak. Mivel a rakparton a villamos hasonló városnéző funkciót lát el, mint a kettes, talán nem a legjobb ötlet leterelni egy alagútba pont azon a szakaszon, ahonnan a legjobban látszik az Országház. Persze nem feltétlen kell egyből a Batthyány téren átvenni a hév pályáját. Legjobb tudomásom szerint a hév egyenesen a villamos alatt megy, úgyhogy elég lenne a Margit híd előtt lebukni az alagútba, ott átvenni a hév mostani megállóját és aztán feljönni a másik oldalon. Ebben az esetben a Batthyány téri alagút válna feleslegessé, de ez talán kisebb baj, mint ha a villamos ilyen hosszan a föld alatt megy. Ki tudja. A Zsigmond tértől északra a part mentén a Kaszásdűlőig mehetne az átterelt 19-es, 41-es, vagy egy teljesen új viszonylat. Átmenne a Szentendrei út felüljárója alatt, és vagy itt lenne a végállomása, a metróval közös peronon, vagy pedig továbbmehetne Óbuda belseje felé, ha valahogy ki tudja kerülni a panelházakat.

2.10 Külső Bécsi út

A 2015-ös Balázs Mór tervben szerepelt a villamospálya meghosszabbítása a Bécsi út külső szakaszán az Aranyvölgy vasútállomásig. A Bécsi út és a Vörösvári út sarkán van most az 1-es, 17-es, 19-es és 41-es villamos végállomása. Szerintem a legjobb az lenne, ha a 41-es a korábban említett terv alapján a rakparton járna a Kaszásdűlőig, a 19-es végállomása maradna a mostani helyén, és 1-es és a 17-es járna ki az Aranyvölgy vasútállomásig. Így az egyik Buda belvárosával, a másik pedig Pesttel kötné össze ezt a környéket és a vasúton érkező ingázókat.

2.11 Hűvösvölgy, Solymár és Budakeszi

Az 56-os villamos most a Gyermekvasút végállomásánál ér véget, Hűvösvölgy legszélén. Itt a hűvösvölgyi, nagykovácsi és solymári lakosoknak mindenképp át kell szállniuk, mert itt ér véget a belváros felől érkező 29-es busz és a villamos, kifelé pedig innen indulnak a buszok. Ezt az átszállást spórolhatnánk meg a helyi lakosoknak, ha a villamosvonalat a nagyjából a 64-es busz vonala mentén meghosszabbítanánk Solymár vasútállomásig. Nem mellesleg az egész 64-es buszcsaládot (64, 64A, 164, 264) kiválthatnánk, és így nem kéne annyi szennyező dízelbuszt használni.

Ez a vonal elhagyná Budapest közigazgatási határait, de ez egyáltalán nem probléma, sőt, minél több kötött pályás kapcsolat van az agglomerációs településekkel, annál több embert lehet átültetni az autóból a közösségi közlekedésre. A BKK már most több tucat olyan buszjáratot üzemeltet, amik kijárnak az agglomerációs településekre, úgyhogy az ehhez szükséges intézményi infrastruktúra már létezik. Csak venni kell egy kiegészítő jegyet vagy bérletet, és kész. Egyébként nem példa nélküli, hogy egy budapesti villamosvonal az agglomerációt is kiszolgálja. A 41-es villamos egykor hévvonal volt, ami Törökbálintot és Budaörsöt kötötte be a Móriczra. A hatvanas években villamossá alakították, de az idők során, főleg az M7-es autópálya építése miatt fokozatosan visszarövidítették a vonalat, és 1977-re már csak a mostani végállomásig járt, a városhatárig.

Ha a domborzat engedi, egy Budakeszire vezető szárnyvonalon is elgondolkodhatnánk. Ez a Szépilona kocsiszínbe vezető kiágazás folytatásaként a Budakeszi út mentén haladva nagyjából 15 ezer lakost tudna bekötni egyenesen a Széll Kálmán térre és még tovább. Ráadásul ezzel is kiváltható lenne egy egész buszcsalád, annak minden környezeti hátrányával együtt.

2.12 Járművek és megállók

Szóval ez a mostani villamoshálózat, és így nézne ki az összes itt felsorolt bővítéssel kiegészítve. Megszűnne a vonalak szétdaraboltsága és a miatta szükséges átszállások, több embernek lenne elérhető kötöttpályás közlekedés, amivel egy csomó buszt és autót el lehetne takarítani az utakról. Viszont a hálózaton kívül a járműpark is keservesen rászorul a fejlesztésre. Nagyjából 600 villamos van Budapesten, ebből mindössze 113 alacsonypadlós, a 113-ből pedig 57 hosszú, ami azt jelenti, hogy csak az 1-esen és a 4-6-on járhatnak. Mindössze 56 olyan rövid és alacsonypadlós villamos van itthon, ami járhat az összes többi vonalon. Szóval eléggé bele kéne húzni a régi járművek lecserélésébe. Az új villamosok szerintem három kritériumnak mindenképp meg kell, hogy feleljenek: legyenek egyterűek, klimatizáltak és alacsonypadlósak. A legtöbb utazónak, aki nem valami vasútrajongó, ezek a legfontosabbak. Régóta szó van arról, hogy le kéne hívni a maradék 51 CAF villamost, mert akkor a 2014-es megállapodás alapján, a mai árakhoz képest sokkal olcsóbban tudnánk új gyártású járművekhez jutni.

Csakhogy a kormány és az EU nélkül még erre sincs pénz, úgyhogy az 51-ből csak húszat rendelt meg pár hete a főváros, és azok is csak 2024-től jönnek majd. Tavaly még volt szó 35 használt villamos beszerzéséről Frankfurtból, de ezekben a járművekben nincs klíma, úgyhogy parázs vita alakult ki arról, hogy kell-e vagy nem. Végül úgy tűnik, nem kellett, mert másfél éve semmi hír róluk, pedig akkoriban még azt írták, hogy mostanra már legalább egy tucat itt lesz. Ez szerintem kár, egyrészt azért, mert kevesebb, mint feleannyi pénzért majdnem kétszer annyi villamost kaptunk volna, mint az új CAF-okkal, másrészt ezek a villamosok elég keskenyek is ahhoz, hogy leváltsák a legöregebb Ganz csuklósokat. A menő új CAF-ok erre nem alkalmasak, mert túl szélesek, és lehorzsolnák az oldalukat a Szabadság hídon és a 2-es villamos alagútjaiban. A legjobb az lenne, ha mindkét beszerzést el lehetne intézni, mert az 51 CAF bárhol járhatna a városban, a 35 frankfurti pedig járhatna a fent említett vonalakon. Egyébként ezekbe utólag mi is szerelhetünk klímát, és még úgy is sokkal olcsóbb lenne, mint külön közbeszerzést kiírni keskenyebb villamosokra.

Az meg már csak szőrszálhasogatás, hogy utálom az utcasarkokról elnevezett megállókat, és ez a villamosokra a legjellemzőbb. Etele út / Fehérvári út, Haller utca / Soroksári út és társai. Találjunk már valami jobb nevet ezeknek. Vagy keressünk a környéken valami nevezetességet, mint amilyen az Astoria, vagy nevezzük el valahogy a teret, és csak legvégső esetben legyen valamilyen utca vagy út a megálló névadója. Nem szerencsés hosszanti közterekről megállókat elnevezni, mert az összezavarhatja a ritkán utazókat. Például három Gyöngyösi utca nevű megálló van, egy a metróé a Váci út alatt, egy tőle ötszáz méterre a Göncöl utcánál és egy harmadik még hatszáz méterre a Béke utca sarkán. Terek, parkok meg hasonló pontszerű közterek viszont jók, és több helyen már most is adják magukat: például a Haller utca / Mester utca lehetne Haller park, a Magdolna utca lehetne Koltói Anna tér, a Lehel utca / Róbert Károly körút lehetne Domus, satöbbi. Az se lenne baj, ha lebontják a Domus Áruházat, mert ha egyszer valami belekerül a köztudatba, akkor jó eséllyel ott is marad. A Közvágóhidat is lebontották, mégse nevezték át a csomópontot.

3. Metrók és hévek

A metrókat és a héveket együtt tárgyalom, mert a távlati terv alapján előbb-utóbb úgyis egy rendszert fognak képezni. A metrófejlesztések kérdésében fontos levonnunk a tanulságokat Budapest és más nagyvárosok tapasztalataiból.

Először nézzük meg a többi környező Európai nagyvárost, és hátha van mit ellesni tőlük. Az első tanulság az, hogy ők egyáltalán építenek új metrókat. Amint elkészül az egyik új vonal vagy bővítés, már elő is húzzák a farzsebből a következő terveket és hozzálátnak a következő szakaszhoz. És nem sajnálják rá a pénzt, főleg nem annyira, hogy évtizedekig érintetlenül hagyják a metróhálózatot. Magyarországon a négyes metró 452 milliárdos költsége olyan obszcén és botrányos, hogy a megnyitása óta gyakorlatilag szóba se került a továbbfejlesztése. Való igaz, hogy olcsóbban is meg lehetett volna csinálni, de ahelyett, hogy ebből tanulva a következő szakaszt tényleg olcsóbban csinálnánk meg, inkább hagyjuk az egészet a picsába.

Közben környező európai országok ennek akár a többszöröséért is hajlandóak belevágni egy metróprojektbe. Prágában például egy 10 kilométeres vonalat az itthoni négyes metró árának majdnem négyszereséért, 1660 milliárd forintért építik, a Bécsi 2-es és 5-ös metró fejlesztése pedig 860 milliárdért. Mindezt annak ellenére, hogy aránylag kevesebben utaznak velük, mint a budapesti metróval. A varsói kettes metró napi utasszáma 215000, tehát csak hajszálnyival több, mint az itthoni négyesé, és mégis: idén adtak át hozzá hat kilométernyi bővítést, és meg sem akarnak állni, amíg nem lesz 23 kilométer hosszú.

Bukarest is a hetvenes évek végén nyitotta meg az első metróvonalát, és mostanra öt van, amiknek a teljes hossza majdnem kétszer annyi, mint Budapesten. És annak ellenére, hogy Budapesten egyedül a hármas metró majdnem annyi embert mozgat, mint Bukarest egész hálózata (napi 600000 fő a budapesti M3-ason, 720000 az egész bukaresti metrón), mi valamiért sajnáljuk a pénzt minden fejlesztésre, ők meg állandóan bővítik a hálózatukat.

A szófiai metró is tizenkét kilométerrel hosszabb, mint a budapesti, és az egész hálózat összesen mozgat annyi embert, mint itthon egyedül a kettes metró. És erre a válaszuk nem az, hogy akkor jegeljük ezt a metró témát, mert úgyse használja senki, hanem hozzálátnak a meglévő vonalak meghosszabbításához, hogy minél több ember számára elérhetőek legyenek.

Méretét és lakosságát tekintve Bécs is hasonló Budapesthez. Mikor az első metróvonala megnyitott, nekünk már volt három. Most már öt van nekik, épp készül a hatodik. Bécs persze eleve fórral indított, mert a korábbi Stadtbahn-hálózat infrastruktúráját könnyen metróvá tudták fejleszteni. Az U4 például hosszú szakaszon a Wien folyó medrében fut, az U6 pedig százéves viaduktokon. A vonalak főleg sugárirányúak, akárcsak itthon, de a belváros alatt összegabalyodnak, és több helyen átszállási lehetőséget nyújtanak. És nem csak egymásra, hanem a vasúthálózatra is. Több helyen közös peronos átszállás van a vasút és a metró, vagy két metró között.

A vonalak az abszolút szükségesnél nem töltenek több időt mélyalagútban, és amikor csak lehet, a felszínen futnak, ami egyrészt olcsóbbá teszi az építést, másrészt érdekesebbé az utazást. A bécsi metrók végszakaszai elérik a külvárosi lakótelepeket és kertvárosokat, sőt, az U2-es vonalat utoljára azért bővítették, hogy kiszolgáljon egy vele együtt épülő új városnegyedet. Magyarán Bécsben olyan céltudatos a várostervezés, hogy egy új lakóövezetbe a kezdetektől beletervezik a tömegközlekedést. Volt idő, mikor Budapestnek is ilyen előremutató városfejlesztési víziója volt. Káposztásmegyert eleve azzal a szándékkal építették oda, ahova, hogy majd épül hozzá metró is, de ez már nem történt meg. Az erre irányuló politikai akarat a mai napig nem igazán tért vissza, és a négyes metró építése által hagyott rossz szájíz sem segít rajta túl sokat.

A lényeg tehát az, hogy a budapesti metróhálózat fejlesztésének gyakorlatilag az egyetlen akadálya az akarat hiánya. Ezen pedig könnyű változtatni, bőven elég azt mondani, hogy a további stadionok helyett inkább mostantól fenntartható közlekedésre fordítjuk a pénzt. Tudom, hogy unalmas már a stadionok miatt nyavalyogni, de azért gondoljunk bele, hogy az 2010 óta felépült sportlétesítmények árából mennyi metrót lehetett volna építeni, mikor csak a Nemzeti Atlétikai Központ árából kijönne a négyes metró fele.

3.1 M1

Az 1-es metró mindkét végének bővítési tervei elérhetőek a BKK oldalán.

A metró nyugati bővítése a Vigadó térre nem lenne túl nehéz, mert az alagutak már most is idáig tartanak, csak egy új állomást kéne építeni rájuk. Ez a tömegközlekedési hálózatot csak nagyon kis mértékben javítaná; az előnye annyiban merülne ki, hogy valamivel közelebbi átszállást biztosítana a 2-es villamosra. Úgyhogy ezt a fejlesztést a prioritási lista végére tolnám. Viszont a metró új végállomása turistalátványosságként érdekes pontja lehetne a Duna korzónak és a közeljövőben remélhetőleg teljesen autómentes rakpartnak. Az állomás vége lehetne a Duna felé nyitott, így a peronokról szintben ki lehetne menni a rakpartra, ami az akadálymentesítést is egyből megoldaná. A korzóra pedig lépcsőkön és lifttel lehetne felmenni. Viszont a látványterveken szereplő üvegdoboz, amiben a lift van, szerintem egyáltalán nem illene ebbe a környezetbe.

Úgy gondolom, hogy legalább a metró történelmi szakaszán illene korhű építészeti stílusban megépíteni, illetve akadálymentesen felújítani a megállókat. Mert például a Deák téren új bejáratokat akarnak építeni, ugyanilyen lelketlen üvegkalitka stílusban, és a lift is mindegyik látványterven így szerepel. Azt nem vitatom, hogy a liftek szükségesek, de azt nagyon is, hogy ennyire el kell ütniük a metró megjelenésétől. A kisföldalatti a világörökség része, és annak megfelelően kell vele bánni. A modern üvegdobozok helyett vissza lehetne építeni az egykori pavilonokat, vagy legalább ihletet lehetne belőlük meríteni.

A BKK tervei alapján a meglévő szakaszon épülne egy új megálló a Hungária körút alatt. Ezen keresztül elérhetővé válna az 1-es villamos Kacsóh Pongrác úti megállója, a tervezett Városliget vasútállomás és az Állatkert új részei, ha elkészülnek valaha. Ezen a szakaszon már egyáltalán nem bánnám a modern stílusú megállókat.

A metró keleti bővítése szintén a BKK tervei között van. Először felszín alatt egy megállóval kijjebb, a Kassai térre kerülne az új végállomás, ahol találkozna a bővített 3-as villamossal, aztán innen a felszínen haladva követné az autópálya vonalát és kiszolgálná a lakótelepet, aztán a körvasutat elérve elkanyarodna balra, és valahol a Marcheggi hídnál lenne az új végállomás. Itt már most van egy vasútállomás, de azt csak az esztergomi vonalon közlekedő vonatok tudják használni, úgyhogy tervben van új peronok építése váci és a körvasúti vonalakra is, szóval itt eleve nyílna egy átszállási lehetőség három irányban közlekedő vonatokra. A vasút nagyívű kanyarjai közötti, más célra gyakorlatilag hasznosíthatatlan területen egy P+R parkolót terveznek telepíteni, ahol az M3-ason bejárók letehetik az autójukat, hogy metróval menjenek tovább a belváros felé, ezzel csökkentve a városban az autóforgalmat.

Az 1-es metróra új járművek is kellenek, mert a mostaniak kicsik, kényelmetlenek, csúnyák, hangosak és időnként ki is gyulladnak. Az új metrókocsikkal szemben szerintem hasonlóak az elvárások, mint a villamosokkal, és szerencsére a BKK már eleve ezeknek megfelelő járműveket keres, nem úgy, mint a 3-as metró szerelvényeinél. A földalattira nem lehet csak úgy polcról járműveket venni, hanem mindenképpen újat kell rá fejleszteni az alagút sajátos tulajdonságai miatt. Például metróhoz képest nagyon alacsony a belmagasság, rövidek a peronok és szűkek a kanyarok. A BKK a mostaninál négy méterrel hosszabb, 20 százalékkal nagyobb kapacitású járműveket akar venni, amik egyterűek, klimatizáltak és tágasabbak.

Ez mind tökéletes, legalábbis eddig semmibe nem kötnék bele. Viszont az új kocsiknál azt is kikötném, hogy a fényszóróik legyenek párban, középen, ahogy a kisföldalatti legelső kocsijai óta mindegyiken. A kettesen és négyesen járó Alstom metróknak is azért ilyen a dizájnja, hogy tisztelegjen a földalatti előtt. Azt se bánnám, ha egységesítenénk a metrókocsik fekete-fehér külső megjelenését, de ehhez nem ragaszkodom.

3.2 M2

A 2-es metrót eredetileg elég furcsán építették meg; a nyugati vége egy kampó, ahonnan jelenleg nincs hova bővíteni – bár ez a Duna-alagút miatt felülvizsgálandó –, a keleti vége pedig az Örsön van, szemben a gödöllői hév végállomásával. A néhai Budapesti Fejlesztési Központ egyik kiemelt projektje volt ezek összekötése. Az eredeti, ötvenes évekbeli tervek alapján a metró és a hév közös végállomása a Puskás Ferenc Stadionnál lett volna, ezért van ott most négy vágány. Középen lett volna a metró, a széleken pedig a hév. Végül mind a két végállomás átkerült az Örsre. Ezzel nemcsak a kényelmes, közös peronos átszállás lehetősége veszett oda, hanem a későbbi, bár remélhetőleg mostmár egyre közelebbi összekötés is megnehezedett. Mert most az Örsön mindkét vonal a felszínen ér véget, az összekötésükhöz pedig átlósan át kéne szelniük a főváros egyik legforgalmasabb közúti kereszteződését. Ez természetesen több okból fel se merült. A metró és a hév összekötésére mindjárt visszatérek, de előbb a metró mostani nyomvonalán tervezett változtatásokról akarok szót ejteni, mert a BFK tervei között ilyesmi is szerepel.

Ez a változtatás pedig egy vadiúj, Törökőr nevű állomás építése a Fogarasi út és a Kerepesi út találkozásánál, a vasút alá. Ez főleg azért lenne jó, mert ezen a ponton új vasútállomás is épülne, tehát az S20, S21 és S50 jelzésű elővárosi vonatokról új átszállási lehetőség lenne a kettes metróra. Ezek a vonatok most ugyebár a Kökin keresztül járnak a Nyugatiba, tehát a 3-as metróra kétszer is át lehet róluk szállni, a 2-esre viszont egyszer sem. A Fogarasi, Pongrácz és Albertirsai úton járó buszokra való átszállási lehetőségek is nyílnának. Viszont a Törökőr állomás redundánssá tenné a Pillangó utcait, aminek megvan az a nagy előnye, hogy már ott van, és nincs vele teendő, viszont szintén megvan az a még nagyobb hátránya, hogy szörnyűek a kapcsolatai; az egyetlen átszállási lehetőség a 10-es buszra van, ami ugyanúgy egyenesen az Örsre megy innen, mint a metró. A Pillangó utcai megálló 450 méterre van a vasúttól, ami túl sok ahhoz, hogy meggyőzze az embereket, hogy a vonattal és metróval bejárás gyorsabb és kényelmesebb az autónál. A vasútállomáshoz mindenképp kell a Törökőr metróállomás is, de felmerül a kérdés, hogy akkor mi a franc legyen a mostani Pillangó utcával. Mert egy metróállomásköznek kicsit kevés az a 450 méter, és amúgy se akarjuk felesleges megállásokkal lassítani a metrót. Szóval szerintem a Törökőr elkészültével a legjobb, amit tehetünk, hogy forgalmon kívül helyezzük a Pillangó utcai megállót. Nem kell lebontani, továbbra is átmehet rajta megállás nélkül a metró, de egyébiránt teljesen feleslegessé válik.

A legfrissebb tervek alapján úgy tűnik, az Örsön a metró felülről kerülné ki a közutat. A pálya valahol a mostani kocsiszín környékén felemelkedne, a jelenlegi nyomvonal mentén magasvezetésben futna a kereszteződésig és ott átlósan keresztezné az utat. Az új, emelt állomás a Sugár és az Árkád között lenne, a mostani hévvégállomás helyén. Ez ugye azt is jelentené, hogy a földszinten lesz egy csomó hely a megálló alatt. Itt lehetne csinálni egy új buszpályaudvart, és áthelyezni az Örsre befutó buszok végállomását, hogy sokkal közelebb legyenek a metróhoz, és könnyebb legyen az átszállás. Még a trolikat is be lehetne ide terelni. Innentől Cinkotáig a meglévő megállók megszűnnének vagy átköltöznének. A Rákosfalva állomás átkerülne a Gépmadár utca környékére, a külső körvasútnál létrejönne az Egyenes utcai lakótelep metróállomás és a hozzá kapcsolódó vasútállomás, és innentől Cinkotáig a mostani öt helyett három új megálló lenne, egyenletesen elosztva.

A metró és a hév összekötésével a rákosmenti szárnyvonalhoz is egy lépéssel közelebb kerülnénk. Rákosmentének égető szüksége van egy gyorsabb kötöttpályás kapcsolatra a belvárossal, mert most a kerület központjából majdnem háromnegyed óra az út a Deákra, de ha a busz elakad a dugóban, akkor a menetidő akár a másfél órát is elérheti. Mindezt úgy, hogy a kerületben közel 90 ezer ember él, és a lakosság folyamatosan nő. Emiatt a metró idevezetése már nagyon régóta indokolt. Abban minden terv megegyezik, hogy a szárnyvonal külső szakasza a Pesti út mentén haladna kéregvezetésben, és hogy az új végállomás a városközpont lenne, de a nyomvonal idáig tartó szakasza már nem ilyen egyértelmű.

A Főmterv 2017-es tanulmánya alapján az elágazás a Nagyiccei kiserdőnél lenne, és onnan a Pesti határút mentén a felszínen jönne a vonal az Akadémiaújtelepig, de ez a terv a kiserdő védelme miatt biztosan nem fog megvalósulni. A BFK újabb térképein a szárnyvonal a körvasút és a 80a vasútvonal mentén haladna, közben pedig megállna a mostani Rákos vasútállomásnál. Mindkettő javarészt a felszínen haladna, de BFK verziója több, mint egy kilométerrel hosszabb, és jobban beépített területen megy át, aminek ráadásul nagy része iparterület, ahol nem sok ember dolgozik, és még kevesebb lakik. A BFK más tervei alapján egyébként vizsgálják a Rákos vasútállomás megszüntetését, ami azt is jelentené, hogy itt nem lenne átszállási lehetőség a nagyvasútra, szóval még kevesebb értelme lenne ide metróállomást építeni.

Úgyhogy én egy harmadik nyomvonal mellett tenném le a voksomat. Ez alapján a szárnyvonal a körvasútnál ágazna ki, de annak követése helyett a Rákos-patak partján futna nagyjából a mostani rendezőpályaudvarig, onnantól pedig a 80a vasútvonal mellett haladna az Akadémiaújtelepig és azon túl a városközpontig. A BFK tervei között van egy Kőbánya-Kertváros vasútállomás az újszászi vonalon, de ha ezt áthelyeznénk a két vasútvonal elágazásához, és itt megállna a metró is, akkor mindkét vonal elővárosi vonatainak lenne kapcsolata a metróval, nem csak az egyiknek. Ez kiválthatná a Rákos vasútállomást, és még jobb buszhálózati kapcsolatai lennének. Szóval a vonal kb. 6 kilométert haladna a felszínen, és további hármat kéregvezetésben. Összesen négy új állomás lenne, a már említett felszíni Kőbánya-Kertváros, és kéregvezetésben az Akadémiaújtelep, a Kis utca és a Rákoskeresztúr városközpont. Utóbbiaknak a helyéről és felépítéséről már részletes leírások vannak a 2017-es tervben, azok szerintem maradhatnak. Kifejezetten tetszik, hogy azok alapján a Népligethez hasonló galériás állomások lennének, mert így nem kell a felszíni zebránál várni a zöldet, hanem a föld alatt is át lehet menni a megfelelő oldali peronra. Kár, hogy ezek a galériás állomások nem középperonosak, de ez legyen velük a legkisebb baj.

A metró keleti bővítéséhez olyan járművek kellenek, amik tudnak harmadik sínnel és felsővezetékkel is üzemelni. Az ilyen hibrid vonatok egyáltalán nem akkora ritkaságok, mint a kisföldalattira beszerzendőek. Már most is több európai nagyvárosban üzemelnek ilyenek (Például Rotterdamban, Milánóban és Londonban). Persze az újabb járművek érkezésével felmerül a kérdés, hogy mi lesz az alig tíz éves Alstom kocsikkal. Meg kéne vizsgálni, hogy lehet-e rájuk utólag költséghatékonyan felső áramszedőt szerelni. Más városokban járnak felsővezetékes Alstom Metropolisok (Isztambul, Szingapúr), szóval ez nem kizárt. Ha mégse lehetséges, akkor a mostani járművek mellett kellenek újak is. A 2-es metrón mindenképp lesz helye ezeknek a szerelvényeknek, mert nem minden jármű fog kimenni a külvárosokba, tehát nem is mindegyiknek kell majd tudnia felsővezetékről áramot szedni. A 2017-es tanulmány alapján a gödöllői összekötés miatt felszabadult Alstom szerelvények a rákosmenti szárnyvonalon járnának, mert ott a törzshálózathoz hasonlóan harmadik sín lenne. A tervek alapján az új járművek 120 méter hosszúak lennének, hogy legyen rajtuk hely a megnövekedett utasforgalomnak. Ez nem probléma, mert a 2-es metró állomásainak peronjai 120 méteresek; most is lehet látni, hogy a peronok nincsenek teljesen kihasználva.

A kettes metró nyugati meghosszabbításának lehetőségén is elgondolkodhatnánk. A Kelenföld és a Nyugati között húzódó vasúti alagúttal a Déli pályaudvar redundánssá válik, a metrónak pedig pont itt van a végállomása, igaz, 25 méter mélyen. De az, hogy a vasút többé nem használja a Déli sínjeit illetve a bevezető pálya nyomvonalát, azt jelenti, hogy innentől a metró akár a felszínen is jöhetne átvéve a nagyvasút pályáját, egészen a régi vasúti alagútig, ahonnan szintén a felszínen, de új pályán a vasút mellett haladva elmehetne Kelenföldig. Ha metrókapcsolat létesülne Kelenföld és a Széll Kálmán tér között, nem lenne szükség arra, hogy a vasúti alagút tegyen erre egy óriási kitérőt, sem arra, hogy lent a mélyben építsünk egy bányászott vasútállomást. A Széll Kálmán téri kitérő nélkül 5 helyett csak 4,3 kilométer (3,5 a vasútnak és 0,8 a metrónak) alagutat kellene fúrni, és az egyenesebb nyomvonalnak köszönhetően gyorsabban is lehetne benne menni. Az persze felvet pár kérdést, hogy a Délinél a metró 25 méter mélyen van, mert onnan csak hosszan tud feljönni a felszínre. A mostani nyomvonalon a legmeredekebb lejtő, amit a metró megmászik, az 30 ezrelék, tehát 1,72 fok. Ilyen meredekséggel 830 méter kéne, hogy a Délinél a mélyállomásból fel lehessen jönni a felszínre, tehát leghamarabb a Mészáros utcai pályaudvar közepénél tudna a felszínre jönni a metró. Innentől a vasút nyomvonalán, illetve amellett megállna a Villányi útnál, a Nagyszőlős utcánál és a Kelenföld vasútállomáson, új átszállási lehetőséget nyitva a négyes metróra, öt villamosvonalra és rengeteg buszra.

3.3 M3

A 3-as metró északi bővítése is évtizedek óta napirenden van, és a Balázs Mór tervnek is része volt. Káposztásmegyer annak idején pontosan úgy épült fel, mint bécsi Seestadt vagy a pesti a Füredi utcai és a József Attila-lakótelep; előre beletervezett metrókapcsolattal. Bécs a metrót előre odaépítette, és most várja, hogy felépüljön köré a város. Budapesten a József Attila lakótelep és a Füredi utcai lakótelep a metróval összehangoltan, azzal párhuzamosan épült. Ugyanez volt a szándék Káposztásmegyerrel is, csak ott kicsit előrerohantak. Felhúzták a lakótelepet azzal a szándékkal, hogy majd utoléri a metró. És ezt joggal feltételezhették, mert a nyolcvanas évek során a metró rendületlenül kúszott északra (81-ben a Lehel térig, 84-ben a Göncz Árpád városközpontig, 90-ben pedig Újpest-központig), és a döntéshozóknak esze ágában se volt leállítani a fejlesztést. Ez megváltozott a rendszerváltáskor, és azóta sem történt semmi érdemi előrelépés az ügyben. Helyette Káposztásmegyert a 14-es villamos szolgálja ki, ami ezen a szakaszon a metrónak félretett nyomvonalat használja.

A tervek szerint a Rózsa utcánál lenne az első új állomás, aztán metró az Árpád út és a Szilágyi út mentén kéregvezetésben menne a Rákospalota-Újpest vasútállomásig. Itt lenne még egy felszín alatti állomás, aztán a metró feljönne a felszínre, és a mostani 14-es villamos pályáján folytatná az útját. Az Óceánárok utcánál és a Bőröndös utcánál lenne két új felszíni állomás, az új végállomás pedig a Megyeri útnál lenne, egy új vasútállomás mellett. A metró alagútja már most is majdnem a Rózsa utcáig ér, úgyhogy összesen másfél kilométer hosszan kéne alagutat építeni, a 14-es villamos pályáját pedig annak idején úgy építették, hogy az a metrónak is alkalmas legyen. Ez persze csak az alépítményre vonatkozik, nyilván a harmadik sín hiányzik, a felsővezetékre pedig nem lesz szüksége a metrónak. Ez azt jelenti, hogy majdnem 3 kilométer hosszan már megvan a pálya, amin csak relatív kis módosításokra lenne szükség. A metró elkészülte után a 14-es villamos megszűnne, és a szerepét a 12-es venné át, ami az Angyalföld kocsiszín helyett a Lehel térig, vagy a belvárosi fonódón keresztül Dél-Budáig járna.

A hármas metró déli vége ugyanolyan zsákutca, mint a kettes metró budai kampója. Az eredeti tervek alapján a déli végállomás a Vörös Csillag Traktorgyár lett volna, tehát nagyjából a lajosmizsei vasútvonalig kéregben futott volna a metró az Üllői út alatt.  Kiszolgálta volna az Üllői út két oldalán elterülő kispesti lakótelepeket, és alig egy kilométeres bővítéssel a Lakatostelepet is elérhette volna.   Ehelyett a végállomás a Kőbánya-Kispest lett, aminek előnye a vasúti összeköttetés, de hátránya, hogy kikerüli a legsűrűbben lakott területeket és hogy innen nincs hová folytatni a metrót. Felmerült, hogy a Kökiről a metró a nagyvasút mellett menjen el a reptérig, de ezen a nyomvonalon a jobb szakaszokon kertesházak, a rosszabbakon ipari és rozsdaövezetek, és beépítetlen területek vannak. Ráadásul a vasút vonalától északra fekvő kicsi kertvárosias területeket teljesen elvágja a Ferihegyi gyorsforgalmi. Szóval nem tudom, hogy ezen a szakaszon mennyire lenne indokolt a vasút mellé még egy metrót is telepíteni. A reptér kötöttpályás belvárosi kapcsolatát máshogy is meg lehet oldani.

A lakóövezet tengelye a Kálvin tértől a városhatárig végig az Üllői út, ráadásul a belső szakasza mentén sok a sűrű lakótelep, amiket illene kiszolgálni metróval. A Határ úti megállót szerencsére úgy építették meg, hogy itt fog elágazni a metró, úgyhogy a frissen felújított állomáshoz hozzá se kéne nyúlni, csak a belőle délkelet felé kimenő alagutakat és a vágányokat kéne kicsit átvariálni, és már mehetne is a metró tovább az Üllői út mentén. Az villamospálya alatt úgyse nagyon lehetnek közművek, úgyhogy az 50-es mostani nyomvonala mentén relatív kevés akadállyal futhatna kéregben a metró. Ezen a nagyjából négy kilométeres vonalon három új állomás lenne, a Kossuth tér, Kispest vasútállomás és a Lakatos út.

Én megállnék itt, de persze a továbbiakban folytatható az Üllői út mentén bármeddig a metró. Innentől kifelé főleg kertvárosi családi házak vannak, ami több okból elég rossz. Például azért, mert ilyen alacsony népsűrűség sokak szemében nem igazol egy metróvonalat. Persze ez nem mindenhol akadály, a berlini 3-as és a bukaresti 4-es metró is főleg kertvárosi környezetben fut majdnem a városhatárig.

3.4 M4

A négyes metróval se könnyű mit kezdeni. Abba az ördögi körbe keveredett, hogy a megépítése baromi drága volt, úgyhogy spórolásból csak a belvárosi szakaszt építették meg, a végeket pedig elhalasztották későbbre. Így viszont a vonal mindkét vége csonka, nem megy ki a belvárosból a külső lakóövezetek felé, és nem is vonz be annyi utast, amennyit vártak tőle. Persze az elvárásokat a teljes vonalhoz igazították, ami nem készült el, de ez mellékes. A négyes metró bővítésének, helyesebben befejezésének tervei hivatalosan azért kerültek a fiókba, mert az utasforgalom nem indokolja.

A négyesnél nem követték el azt a hibát, mint a többi vonalnál, hogy kitépték a felette futó villamosokat. A metró nyomvonalát annak idején sokan pont ezért támadták, mondván így vagy redundánssá válnak a villamosok, vagy nem fognak elegen metrózni. Viszont a megnyitás óta duplájára nőtt az utasforgalom, és a covid előtt a négyes metró a párhuzamos villamosvonalak mellett is elérte a kapacitását. Csúcsidőben az összes szerelvény jár, amit egyszerre ki lehet adni, és még így is mind tele van. A kapacitás kérdése később komoly problémákat fog okozni. Hosszabb vonatok szóba se jöhetnek, mert mint említettem, a peronok csak nyolcvan méteresek, mélyállomásokat bővíteni pedig aránytalanul drága lenne. Marad a sűrűbb követés, de ahhoz meg több szerelvény kell, ami szintén drága. Átmeneti megoldás az lenne, ha feltámadna néhány buszvonal, amiket a metró átadásakor megkurtítottak.

A metró bővítéseinél spórolásból érdemes lenne elkerülni a mélyvezetést és főleg a mélyállomásokat. A cél az lenne, hogy minél olcsóbban minél jobb hálózatot kapjunk, és ehhez nem kell, hogy minden állomás egy díjnyertes építészeti csoda legyen. A kéregvezetés és a kéregállomások sokkal olcsóbbak az alagútfúrásnál, és az átszállásoknál is jobb, ha nem kell percekig állni a mozgólépcsőn, hanem pár lépéssel fel lehet érni a felszínre. A metró új állomásainak nem kell Fővám térnek vagy Bikás parknak lenniük, bőven megteszi a Nagyvárad tér vagy az Ecseri út. A legkülső szakaszokon, főleg a nyugati végen, még a magasvezetés is megfontolandó, mert az még a kéregalagútnál is olcsóbb, és könnyebben alkalmazkodik a domborzathoz.

Szóval a négyes metróról érdemes tudni, hogy a projekt eredeti neve Dél-Buda-Rákospalota metróvonal volt. Mire az építkezés elkezdődött, már a távlati tervekben is csak a Bosnyák térig való meghosszabbítás szerepelt, úgyhogy első körben dolgozzunk ezzel. A négyes metró hivatalos oldala alapján a második szakasz nagyjából 3 kilométer hosszan futott volna a Thököly út alatt, és négy állomás épült volna. Ezek közül szerintem a Dózsa György utat és a Róna utcát ki lehet hagyni, mert a visszaállított villamos átvenné a mostani buszok helyét, és a gyakori megállóival rendesen feltárná a környéket. Ez lehetővé tenné, hogy a metrónak ne kelljen minden nagyobb sarkon megállnia, csak az igazán fontos csomópontokban, így gyorsan és messzire tudna menni.

A Thököly út alatt kéregvezetésben futhatna a metró, nyitva hagyva a lehetőséget egy esetleges utólag beépített megállónak a Dózsa György útnál, ha esetleg később úgy ítélnénk, hogy szükség van rá. De most az első új állomás a Zugló vasútállomás lenne, ami olyan 1700 méterre van a Keletitől. Ugyanezen a szakaszon a villamos ötször állna meg felszedni vagy letenni az utazókat. Így a metrót nem lassítanák állandó megállások, de a helyi utasoknak megmaradna a közeli közösségi közlekedés. Szóval az első metróállomás a szakaszon a Hungária körút és a körvasút között lenne. A kettő közötti távolság pont akkora, hogy el lehet úgy helyezni a metrót, hogy a peron egyik végén a kijárat az 1-es villamoshoz vezessen, a másikon pedig a Zugló vasútállomásra felvezető lépcsőhöz. Itt természetesen át lehetne szállni a Thököly úti villamosról is. Ezt nevezzük mondjuk 7-esnek, az általa kiváltott busz után. A Róna utcánál szerintem semmi értelme megállítani a metrót, mert innen mindössze 450 méterre van a Bosnyák tér, és a 7-es villamos úgyis meg fog itt állni. Úgyhogy a Zugló vasútállomástól 1200 métert megállás nélkül menne a metró a Bosnyák térig, ahol át lehet szállni a 3-as villamosra és a külvárosi kerületeket harántirányban átszelő buszokra.

A Bosnyák tér akár az új végállomás is lehetne, de ha már ilyen lendületben vagyunk, akkor mehetnénk tovább is. Az többi metróvonal, főleg az itt említett lehetséges bővítésekkel, messzebb nyúlik a külvárosokba a 3-as villamos gyűrűjénél, szóval kár lenne pont a négyessel megállni itt. Főleg azért, mert a külvárosokban és az agglomerációban vannak a potenciális új utazók tömegei. Azok, akik most főleg autóval járnak, és akiket át kellene csábítani a zöld közösségi közlekedésre. A belvárosban lakók számára maximum a szolgáltatás minősége tud javulni, de akkora mértékben nem tud nőni az utasszám, mint a külvárosokban, egyszerűen azért, mert a belvárosban már most is nagyon sokan járnak tömegközzel. A cél tehát az, hogy a külvárosokban rejlő tartalékot kiaknázzuk, és ehhez az kell, hogy egyáltalán elmenjen odáig valamilyen kötöttpályás jármű, ami gyorsabban bent van a belvárosban, mint az autó. Ezért is állítanám meg ilyen kevésszer a metrót a Keletitől kifelé.

A következő állomás a körvasútnál lenne, nagyjából 1700 méterre a Bosnyák tértől. Ezen a környéken már több a családi ház, de a vasút és a Csömöri út keresztezésének környezetében nagyobb társasházak is vannak. A metróállomás peronjairól egyenesen elérhetőek lennének az Újpalota vasútállomás peronjai, és az aluljáró egy új különszintű gyalogos átkelőként is szolgálhatna a vasút alatt. Ezen a szakaszon a metró a Rákos-patakot vagy alulról kerüli, vagy felülről, a közúti híd aljáról lógva, ahogy a 3-as metró is. A vasútállomástól még 1500 méter hosszan fut kéregben, amíg eléri az Újpalota, Fő teret. Ez nagyjából Újpalota közepe, egyenlő távolságra a lakótelep széleitől. Lehetne itt a végállomás, vagy ha a Szilas lakótelep melletti üres területre épül egy jó nagy P+R parkoló, akkor akár odáig is elmehetne a metró.

Ezt azért nem erőltetném, mert magam se vagyok meggyőződve a P+R parkolók hatékonyságáról. Az autósok mindig mondják, hogy ha lenne a közelben gyors közösségi közlekedés, ahol az autót is le tudják rakni, akkor szívesen átszállnának, de valahogy akármennyire közel is kerül az a parkoló, az még mindig túl messze van. Sokan ha már az autóban ülnek, akkor inkább benne is maradnak. Arról nem is beszélve, hogy bármilyen kötöttpályás jármű állomása körüli terület sokkal értékesebb, mintsem hogy egyszerű parkoló legyen belőle, és ez a metróra hatványozottan igaz.

A négyes metró délnyugati vége ugyanolyan elvarratlan, mint az északkeleti, de itt már nem olyan egyértelmű, hogy merre is kéne továbbindulni. Adja magát egy bővítés a Gazdagréti lakótelepre és a Madárhegy új társasházas lakóparkjaihoz, azokon túl pedig Budaörsre, de itt a domborzat eléggé megnehezíti a dolgunkat, és a településszerkezet sem jelöl ki egy egyértelmű útvonalat. Emiatt Budaörs felé kétféle útvonal lehetséges, az egyik jó, de drága és nehéz, a másik kicsit rosszabb, de könnyebb megépíteni. A jó nyomvonal a Budapesti és a Szabadság utat követné a lakótelepig, ahol délre kanyarodna, és az Auchan parkolója környékén lenne az új végállomása. Így egyből lenne egy kolosszális P+R parkoló rögtön az autópálya mellett. De ezen a nyomvonalon nem lenne hely felszínen vagy emelve haladni, és a kéreg alatt is nehéz lenne, mert több helyen épületek alatt kéne átmennie a metrónak. Mélyalagutat fúrni viszont baromi drága és lassú lenne az itteni hegyek kemény kőzetében.

Az egyszerűbb, de rosszabb útvonal alapján a metró az Alsóhatár utca és az autópálya északi oldala mentén futna, aztán bekanyarodna a lakótelep mellé. Ez a felszíni vezetés miatt sokkal egyszerűbb és olcsóbb lenne a másik verziónál, de teljesen elkerüli Budaörs városközpontját, és csak az északi oldalán vannak potenciális utazók, hiszen az autópályától délre valszeg soha nem fogják lakóövezetek átvenni a reptér és a kereskedelmi területek helyét. Viszont az északi oldal mellett van hely új, sűrűn lakott területeknek. Budaörs lakossága úgyis folyamatosan növekszik, szóval az önkormányzat dönthetne úgy, hogy szabályozza ennek a növekvésnek az irányát. Például mondhatná, hogy nincs több egy lakóegységes, kertesházas építkezés zöldmezőre és nincs több fékevesztett elővárosi terjeszkedés, hanem helyette csak négy-hat-nyolc lakásos társasházakat lehet építeni a metróállomások közelébe. Az ilyen típusú lakóövezetek a kulcsai a fenntartható és élhető városok megteremtésének.

3.5 M5

Az ötös metrónak megvan az a nagy előnye a többihez képest, hogy még csak a fejünkben létezik, és így könnyű rajta változtatni. A tervek szerint ez igazából nem is annyira metró lenne, mint egy hév- vagy S-Bahn alagút a város alatt, annak minden tartozékával. Például felsővezetékről szedné az áramot, a peronjai 110 helyett csak 55-60 centi magasak lennének, a vonatokon kevesebb lenne az ajtó, de több az ülőhely, satöbbi. Persze ezek csak a formai dolgai az ötösnek, mert a hálózatban betöltött funkcióját tekintve metró lesz, függetlenül attól, hogy hévnek vagy S-Bahnnak csúfoljuk-e. Az ötös metró építésének első szakasza a két déli hév bevezetése a Kálvin térre. Mivel gyakorlatilag ez lesz a vonal kezdőpontja, kezdjük mi is itt.

A Kálvin téren már most két metróállomás van: a felszíntől 22 méteres mélységig minden helyet elfoglal a négyes metró óriási földalatti csarnoka, egyből alatta, 28 méter mélyen pedig a hármas metró állomása van. Azalatt pedig a kettőt összekötő átszállóalagút. Magyarul az ötös metró állomásának még ennél is lejjebb kell lennie, 50 méter mélyen. Ez nem túl szerencsés, mivel így sok idő felérni a felszínre, és így a szomszédos állomásoknak is mélyen kell lennie, hiszen a metró nem tud bármekkora emelkedőt megmászni. Sajnos ezzel már nincs mit tenni, muszáj alkalmazkodni a meglévő infrastruktúrához.

A Kálvin téri állomásnak egyébként olyan részletes tervei vannak már most, hogy egy mobilalkalmazásban körbe lehet forgatni a 3D modelljét, hogy megnézhessük, milyen formája lesz. Ebben meg lehet nézni, hogy egymáshoz és a felszínhez képest hogyan helyezkednek el az alagutak. Lehet látni, hogyan bővült a gyalogos aluljáró minden új metróval, és hogy hogyan csatlakozik mindegyik állomás az összekötő alagúthoz. A Play Áruházban M5 Metro néven lehet megtalálni, ha valakit érdekel, bár nem nagyon van olyan funkciója, ami itt nem látszik.

Szerencsére a Főmterv közzétett egy ennél átláthatóbb ábrát. Ezen látszik, hogy az állomás a Ráday utca alatt lenne, a lejtakna nagyjából a négyes metró liftjei mellé vezetne a gyalogos aluljáróban, az összekötő alagútba pedig a neki már most kihagyott ajtóhoz csatlakozna. Az alagutak a kihúzóvágányokkal innen a Nemzeti Múzeum és az ELTE BTK alatt futnának 500 méter hosszan, tehát majdnem elérnének az Astoriáig. Ennek ellenére itt az első ütemben nem épül meg az állomás, mivel elvileg idáig a felmérések alapján nem utaznának túl sokan. Ezt én erősen kétlem, hiszen így a 2-es metróra is lenne átszállási lehetőség, de az én kezemben nincsenek tanulmányok.

A Kálvintól kifelé az első új megálló a Boráros tér lenne, ahol át lehetne szállni a 4-es 6-osra, a 2-es villamos különböző variációira, és azokra a buszokra, amiket nem irányítanak át máshova. Ez végre okot adna a Boráros tér rendezésére és a gyalogos aluljáró felújítására is, és végre akadálymentesíteni lehetne a 4-es 6-os megállóját a hídon. Ahogy már korábban említettem, ennek a felújításnak része lenne a villamos és a mostani hévpálya összekötése is, hogy a 2-es villamos a Gizella sétányon futhasson. A következő új állomás a Közvágóhíd lenne, ahol átszállási lehetőség lenne a vasútra és az 1-es és 24-es villamosra. Innen pedig kettéágazna a vonal, az egyik Csepelre menne, a másik pedig Ráckevére.

A csepeli vonalon a Kvassay híd környékére tudtommal nem terveznek állomást, pedig szerintem lehetne értelme. Ez a megálló kiszolgálhatná az atlétikai stadiont és a Diákvárost. Ezzel kapcsolatban megértem a hezitálást, mert a Diákváros megépülése elég bizonytalan, úgyhogy egyelőre elég kihagyni a helyet a megállónak, aztán később igény szerint fel lehet majd építeni. A metró itt, a hídnál már a felszínen lesz, úgyhogy nem lenne túl nagy többletköltség egy megálló, főleg ha az állomások a külső szakaszokon tényleg csak egy peronból és egy kisebb esőbeállóból fognak állni, ahogy a látványterveken látszik. Itt a metrónak akár közös peronja is lehetne a 2-es villamossal. Ez a megálló azért is indokolt lehet, mert a Közvágóhíd valszeg baromi forgalmas lesz az átszállások miatt, a stadiontól, a Diákváros nagy részétől és a leendő Csepeli közparktól pedig még jó messze is van.

Innentől pedig Csepelen majdnem minden marad, ahogy van. Ha megépül a Galvani híd, akkor annál is lesz egy új állomás a közút felett, a hév a déli végén pedig meghosszabbodik az Erdősor utcáig. Kíváncsi vagyok, erről azok mint mondanak, akiknek most a háza ott van, ahová az új végállomást tervezik. Az is érdekes, hogy a tervek szerint Csepel belvárosában marad a pálya a II. Rákóczi Ferenc út közepén, a szintbeli keresztezésekkel együtt. Ez jó nagy hülyeségnek tűnik, mert a hévpálya már most is teljesen elvágja egymástól az út két oldalát, és akadályozza a közúti és gyalogos forgalmat. Ez kétperces követéssel még rosszabb lesz, gyakorlatilag állandóan zárva lesznek a sorompók. Ennek ellenére nemhogy a pálya szeparálása nem merült fel, de még gyalogos aluljárókat se akarnak építeni, mert túl keskeny az út. Ilyen gyakori követéssel semmiképp nem szabadna szintbeli keresztezéseket hagyni, főleg nem ilyen forgalmas keresztirányú útvonalakon és ilyen hosszan.

Ezen a másfél kilométeren, a Teller Ede út és a Szent István út között muszáj lenne legalább az öt nagy közúti keresztezést külön szintűvé alakítani, de jobb lenne, ha még több helyen lenne gyalogos és kerékpáros átjárás is. Szerintem ezen a szakaszon meg kéne emelni a pályát. Így ahol elfér, elég lenne egy töltést építeni, máshol pedig a metró a mostani nyomvonalon egy beton vagy acél viadukton haladhatna. Egy jól megcsinált magasvezetésű szakasz halkabb is lenne, mint ha maradna a felszínen a vonal. Így a közúti keresztezések érintetlenek maradnának, a viadukt alatt bárhol át lehetne menni gyalog vagy biciklivel, a fennmaradó területet pedig a vasút védi az esőtől és a napfénytől, úgyhogy itt lehetnének kutyafuttatók, játszóterek vagy sportpályák.

A ráckevei hévről még ennyit se lehet tudni. Be lenne kötve a Közvágóhídnál kezdődő alagútba, ahonnan a csepeli hévvel összefonódva futna tovább északra. Néhány alacsony forgalmú állomás megszűnne, és helyettük lenne pár új, de a fő attrakció itt a pálya felújítása. Ha ez elkészül, akkor a belső szakaszon negyed óra helyett ötpercenként járnának, és a menetidő is fél órával csökkenne Ráckeve és a Kálvin tér között. A ráckevei héven is sok a közúti keresztezés, sőt, sok helyen kocsibejárók vezetnek rajta át. Ezekkel legalább a városhatáron belül kezdeni kéne valamit, ami sokkal nehezebb feladatnak tűnik a csepeli hévnél.

A szentendrei hév fejlesztésére vonatkozó tervek is homályosak és önellentmondóak. A BFK térképe szerint a Békásmegyeren kívüli szakaszt felújítanák, hogy a szerelvények akár 100 km/h-val is mehessenek rajta, a Rómaifürdő és Békásmegyer közti szakaszt pedig a föld alá raknák, valószínűleg kéregalagútba. A Kaszásdűlőtől délre viszont bonyolultabbá válik a dolog, mivel itt kettéválik a vonal; az egyik a mostani nyomvonalon halad a Batthyány térhez. Ezen a vonalon akadálymentesítenék az állomásokat. A másik vonalat „új nyomvonalnak” hívják, de arról nincs szó, hogy ennek átadásával a régi megszűnik-e. Mint már mondtam, szerintem meg kéne, mert az nonszensz, hogy a vonatokat pont a belső szakaszokon osszuk szét és ezzel a legforgalmasabb részeken csökkentsük a követési időt. A Duna-parti nyomvonal a későbbiekben jobb szolgálatot tenne villamosként.

Az új nyomvonal megállói Budán a Bogdáni út, a Flórián tér és a Kolosy tér. Ezután a metró egyenesen átmenne a Margitsziget alatt, megállna a Szent István parknál, a Nyugatinál és az Oktogonnál, azt pedig máshonnan tudjuk, hogy az Astoriánál is, végül pedig becsatlakozna a déli hévek Kálvin téri állomásába, létrehozva az Észak-déli Regionális Gyorsvasutat. Ezzel a nyomvonallal nincs különösebb bajom; érintené az összes többi metrót és a vasutat is, sőt, a 4-es 6-ost is tehermentesíthetné valamelyest azzal, hogy összeköti a Nyugatit, Oktogont és a Boráros teret. A Bogdáni út elég közel van a Kaszásdűlőhöz, de ilyen nagy népsűrűségű területen lehet, hogy mégis indokolt ide építeni még egy állomást.

Az új kiosztás így is kiegyenlítettebb lenne, mint a mostani távolságok a Kaszásdűlő, Filatorigát és Szentlélek tér között.  Az viszont zavar, hogy a metró megállás nélkül átmenne a Margitsziget alatt, de megállna a Szent István parknál, ahonnan csak egy tízperces séta a Lehel téri metró. Szerintem fontosabb lenne a Margitszigetnek saját metróállomás, ami tovább enyhítené a tömeget a 4-es 6-oson, és talán a 26-os buszt is szükségtelenné tenné. Nagy nehézségek árán bizonyára az se lenne lehetetlen, ha egyetlen állomás lenne a Duna alatt, amiből két mozgólépcső jönne föl, egy a Margitszigetre, és egy másik a Szent István térre. De ez szerintem kevesebb előnnyel járna, mint amennyibe kerülne.

Szóval így nézne ki az ötös metró. Ehhez mindenképpen kellenek új járművek, de azok akkor is kellenének, ha nem akarnánk metróvá fejleszteni a héveket. Szerencsére ezeknek a gépeknek nem kell kétüzeműnek lenniük, mint a kettes metrón és a gödöllői héven, mert itt végig felsővezetékről üzemelnének, de így is komoly fejtörést okoz, hogy pontosan milyen járgányokat kéne beszerezni. Mert a hév vonatosabb a metrónál, de metrósabb a vonatnál, így valamilyen keverékjárműre van szükség.

Az itt felsorolt fejlesztésekkel így nézne ki a metrótérkép, csak hogy a videóban is szerepeljen.

4. Vasút

A nagyvasúttal a legkézenfekvőbb dolog, amit csinálni lehet, az a közlekedési hálózatba való integrálása. Mert már most is keresztbe-kasul behálózzák a fővárost és az agglomerációt a vasútvonalak, de alig vannak átszállási kapcsolatok más tömegközre. A vasutat sokáig csak a helyközi közlekedés eszközének tekintették, emiatt nem is fordítottak komolyabb figyelmet arra, hogy a városon belül is összedolgozzon a BKK hálózatával. Más európai nagyvárosokban viszont ennek komoly hagyománya van (párizsi RER, német S-Bahnok)

4.1 Új megállók és különszintű átkelők

A hálózat integrálásának első lépése az meglévő állomások felújítása vagy áthelyezése jobb helyekre, és újak építse. A külvárosokban hosszú szakaszokon jár megállás nélkül a vasút, és így az ottani lakókat egyáltalán nem szolgálja. És tapasztalatból tudom, milyen frusztráló, ha az ember otthonától pár száz méterre halad a vasút, de kilométereken belül nincs egy állomás se, úgyhogy nem tudja használni.

Az elmúlt években a vasúti integráció jegyében épült meg például az Akadémiaújtelep és az Újpalota vasútállomás. További tervezett megállóhelyek például a Városliget, Törökőr, Népliget, Közvágóhíd és mások, amik vagy a külvárosok jobb feltárását segítik, vagy a belváros hálózatát javítják. A Kőbánya felső megszűnik, és helyette új megálló épül az Élessaroknál. Így nem csak a 37-es villamosra lehet majd átszállni, hanem a 3-asra, 28-asra és 62-esre is, meg az összes erre járó buszra. Ugyanígy szinte biztos, hogy megszűnne a Rákos is, aminek a szerepét átvehetné az új Kőbánya-Kertváros megálló. Ahogy már mondtam, ezt szerintem a két vasútvonal elágazásába kéne rakni, mert így a Jászberényi, Keresztúri és a Tündérfürt utcán járó buszok is érintenék, és így az S60-as és a 2-es metró rákosmenti ága között is lenne kapcsolat.

A hálózat integrálásának másik része a keresztezések különszintűvé alakítása, hogy ne akadályozzák egymást a közúti és vasúti járművek. Szerencsére szintbeli keresztezésből mára nem sok maradt Budapesten, de a maradékot is minél hamarabb fel kéne számolni. Például a belső körvasutat nyolcvan éve töltésre emelték, hogy kiváltsák a sorompókat, de a Kőér utcánál mégis meghagytak egyet. Itt a sorompó sokszor és sokáig van zárva, a balesetek pedig sokkal gyakoribbak, mint más keresztezéseknél.

4.2 Hálózat

Budapesten sok a vasút, de köztük nem túl jó az átjárás, különösen Kőbánya térségében. Az átjárhatóbb hálózat többféle útvonalat tenne lehetővé, ami megkönnyítené a hatékonyabb viszonylatok szervezését. Úgyhogy ezen a környéken új vágánykapcsolatokat kell kiépíteni, illetve vissza kell építeni elbontottakat és fel kell újítani a meglévőket. Például az egykori Kőbánya-Hizlaló állomás vágányait egy töltésen vissza kell építeni, így lehetne közvetlen vágánykapcsolat a Köki és a Keleti között. Itt járhatna egy reptéri expressz, és a belső körvasút üzemzavara esetén az elővárosi vonatoknak nem kellene megfordulnia a Kökin, hanem járhatnának a Keletibe. A Királyvágányt is érdemes lenne használhatóvá tenni. Így a hatvani és újszászi vonalon járó vonatok is mehetnének a Nyugatiba, ha valami baj van a Keletivel, vagy akár menetrendszerűen át lehetne őket járatni a Duna-alagúton. Így is megmaradna a kapcsolatuk a metrókkal, de felszabadulna valamennyi kapacitás a Keletiben. Ugyanitt a déli körvasút és a Nyugatiba vezető 100a vonal között is kellene kapcsolat, hasonló okokból. 

A Duna-alagutat már megemlítettem a kettes metró kapcsán. Kelenföld és a Nyugati föld alatti összekötésére azért van szükség, hogy a három fejpályaudvarból kettőt átmenővé alakítsunk, ezzel megtöbbszörözve a kapacitásukat. Így az elővárosi viszonylatok is egyszerűbbé válnának, mert például ha az S30-ast összekötnénk az S70-essel, akkor ugyanaz a vonat járhatna Székesfehérvár és Vác között, mert nem kellene visszafordulniuk a pályaudvarokon. Ahogy korábban már mondtam, szerintem a Széll Kálmán téri kitérő teljesen szükségtelen; az ottani vasúti mélyállomást ki kéne hagyni, és Kelenföldről egyenesen a Nyugatiba vezetni az alagutat. Így kevesebbet kéne fúrni, de az útvonal cserébe egyenesebb és gyorsabb lehetne.

Ha mindenáron ragaszkodunk egy új vasúti mélyállomáshoz a város alatt, akkor az olyan helyen legyen, ahol nincs már most metró. Például megfontolhatnánk a Sétáló Budapest blog ötletét és a Vár alá helyezhetnénk az új állomást. Ehhez nem kéne eltéríteni az alagút nyomvonalát, és az állomás két kijárata vezethetne a Vár két oldalára; egy a Dózsa György térre, a másik pedig a Clark Ádám térre és így a Budavári sikló küszöbére. Így az új állomás feltárna egy, a metróhálózat által érintetlen területet, ami nem mellesleg a főváros egyik legforgalmasabb turisztikai célpontja, és átszállást biztosítana a rakpart felől a 19-es és 41-es, a Naphegy felől pedig az 56-os villamosra, és persze arra, ami a leendő Rákóczi úti pályán jár majd a Széll Kálmán tér és a pesti belváros között.

A városon belüli vasutak kapacitásának növelésére a másik mód a V0 megépítése. Ez hasonló funkciót töltene be az M0-hoz, magyarul kerülőutat adna azoknak, akiknek nem Budapest a célállomása. Ez a vasúton főleg a teherforgalmat jelenti. Manapság Magyarország vasúti teherforgalmának elég jelentős része áthalad Budapesten, mert a Dunát keresztező maroknyi vasúti híd közül itt van a legnagyobb. De mivel ezeknek a vonatoknak nagyrésze csak keresztülhalad a fővároson, az V0-ra való kipaterolásukkal rengeteg hely szabadulna fel. Egyrészt a síneken és a menetrendben, de a városban is. Mert ha többé nem Ferencváros lenne a teherforgalom központja, hanem egy új rendezőpályaudvar valahol a városon kívül, akkor csak az itteni rendező helyén egy Margitsziget méretű terület nyílna meg a városfejlesztés előtt.

4.3 Reptéri vasút

A reptérre sokkal reálisabb a vasutat bevezetni, mint a metrót. A 100a vasútvonal amúgy is a reptér mellett halad el, az egyes terminál mellett van is rajta állomás. De mivel ezen a terminálon már nincs utasforgalom, ez a vasútállomás is főleg a környék lakóinak az ingázó forgalmát bonyolítja le. A Liszt Ferenc repülőtérhez építeni kell egy kitérőt a meglévő vasútvonaltól. Ez a Ganztelepnél ágazna ki, nyílt árokban futna a reptérig, alatta lenne a megállója, aztán valahol Üllő környékén csatlakozna vissza a fővonalba. Így az Alföldről járó InterCity vonatokkal átszállás nélkül elérhető lenne a reptér, és bejárhatnának ide az elővárosi viszonylatok is. A reptér alatt átmenő vasút egyébként máshol is létezik, Párizsban és Frankfurtban például nem is egy, hanem kettő vasútállomás van a repterek alatt; egy a helyi vonatoknak, és egy a gyorsvasútnak. Az elővárosi és InterCity vonatok mellett járhatna egy különjárat a reptér és a Nyugati között. Ez a belső körvasút mentén érintené az összes metróvonalat, és a külön erre a célra felszerelt vonatokkal kényelmesebb és gyorsabb lenne, mint bármilyen random elővárosi járat.

5. Outro

Természetesen az emberek számára élhető, a bolygó szempontjából pedig fenntartható városoknak nem a jó közösségi közlekedés az egyetlen komponense, és maga a közösségi közlekedés sikere is azon áll vagy bukik, hogy mennyire jól van megtervezve a település, ami körülveszi. Ideális esetben településszerkezet és a közösségi közlekedési hálózat fejlődése össze lenne hangolva, és nem a közösségi közlekedés próbálna igazodni a koncepció nélküli városszerkezethez, amit meggondolatlan, pénzéhes ingatlanfejlesztők részegen rajzoltak egy szalvétára, egymással versenyezve, hogy ki tud lelketlenebb és elidegenítőbb városrészeket tervezni. De ez már valszeg csak egy későbbi videó témája lesz, mert ez már most is messze túl hosszú lett.

Ami az általam felvázolt ötleteket illeti, szerintem elég informáltak és jól megérveltem őket, de persze nem vagyok tévedhetetlen, úgyhogy bárki nyugodtan leírhatja kommentben, hogy mit és hogyan kéne máshogy. Csak azt ne írja senki, hogy jaj, így nehezebb lesz autóval közlekedni, mert ez nem egy figyelmetlenségből elkövetett hiba, hanem szándékos cél.

A továbbiakban tervezek még csinálni urbanisztikai témájú videókat, de következőben ígérem, hogy visszatérek a politikához. Már van egy félkész szövegem, úgyhogy valamikor jövőre talán videó is lesz belőle.